雷军的烦恼，源于当初拥抱“观念延迟”红利
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刘远举：命运的馈赠，早已暗中标好了价格。更戏剧性的是，这馈赠来得快，消失得也快。

刘远举

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雷军现在的烦心事挺多。先是小米车祸，然后是小米出事率高，接下来是小米车主要求退订，小米保险杠变形。

技术性地解决这些问题都不难，无非是成本问题。不过这些烦恼其实都是表象。表象之下，最根本的是小米造车一开始的思路可能就有问题。某种程度上，小米已经意识到这一点，这也是为什么小米高管会说，退订会直接造成小米汽车崩塌。当然小米的这位高管随后否认了这个说法。

把这个背后的根本性问题说清楚，还得从引发退订的风道说起。

小米SU7 Ultra的车主发现，花费4.2万选装了碳纤维双风道前舱盖，仅具装饰性，无法实现宣传中提到的“高效导流”等功能，于是，数百名车主要求退车。

之前曾经给某地做舆情点评，当地很长一段时间，因为品质不好要求退房的事件很多。装修质量不好，楼道漏水、绿化和宣传不符等等，都是要求退房的理由。其实，明眼人都知道，质量不好要求恢复质量就行，要求退房是因为房价降了。

车主要求退车或许是一种谈判的策略，但也有一个可能是，这些小米车主，强烈地想要退订，根本原因或许不在于这个孔是真打的还是假打，而是他们后悔了，不想要车了。

这背后，是市场对小米的设计思路的反馈发生了迅速转变。从一开始的惊艳，到如今的无感甚至负面情绪。

传统燃油车上，前盖的风道功能主要有三个用处。一，为发动机和涡轮降温引入空气降温；二，为刹车降温；三，高速行驶时，利用风力产生的下压力，防止车辆漂移，确保操控性。

然而，这些功能对电车而言并无实际意义。电车没有发动机，不会产生高热；电车重量大于燃油车，无需额外下压力；若需为刹车降温，直接在车轮前开孔即可，无需在前盖上开孔，以免影响发动机舱设计。这才是电动车的合理设计思路。因此，这些风道不管是真是假，对一辆电车而言，注定就是装饰。

所以说起来，这些小米车主也是奇怪。注定是装饰的东西，有没有实际风道，又有什么关系呢？

车主想要这个装饰，其实是出于一种“观念延迟”。

在传统燃油车时代，空气动力学设计常出现在高性能、昂贵的车型上。对于风道、空气动力学设计这类功能，即使简化作为装饰，传统燃油车厂商，也不会随意下放。他们拥有庞大的产品线，每个档次的产品都有其独特的设计语言，不会轻易破坏产品体系。久而久之，风道逐渐成为一种象征，表明这是一辆跑车或豪车。

但对小米来说，没有这个顾虑，小米没有完整的产品体系，入局已经晚了，主要目标是生存下来，所以会想尽一切办法吸引客户。这种设计，就是利用了“有风道即豪车”的观念。虽然电车并不需要这个孔，但在观念延迟效应下，这个孔有一种虚荣意义。

这就是小米“观念延迟“红利。

某种意义上，这个孔，正是具体而微地反映了小米su7的整个产品思路。那么，围绕这个孔的纷争，也体现在小米的整车上。

观念延迟的另一个例子，是电车的加速性能。

一辆0到100公里加速，能跑进3秒的油车，为什么是超跑？

燃油发动机由于工作原理限制，扭矩较小，需要通过变速器放大。因此，传统燃油车的加速性能难以提升，而一辆加速性能出色的车，需要发动机、变速箱、底盘、轮胎、刹车等整体性能的提升，价格自然昂贵。因此，“超级加速”等同于昂贵的观念逐渐形成。

这个观念形成后，所谓的加速性能，就成为一个信号机制。这个信号背后，是一套复杂的机械，更高的成本，更贵的价格，以及最重要的：一个有钱人。

随着电动车的普及，电动机天然扭矩大，加速性能更易提升，成本也更低。虽然高加速性能便宜了，但是观念还不会那么快就变化，于是，在加速好等于好车的观念影响下，市场、特别是一些年轻人，对小米的估价就高，那么，小米自然就卖得好。

从特斯拉开始，电车都会宣传加速性能。不过，既然加速性是电车自带属性，各家的产品整体思路，并没有围绕加速性进行，去收获“观念延迟红利”，更多的是去做新增卖点，或解决电车的痛点，比如强调的是舒适、操控、续航、智能驾驶。待到小米入局的时候，差异化的打法空间已经不多了，于是，小米选了捷径，拥抱观念延迟红利，做性能车。

实际上，利用电油差异的观念延迟的产品不止电动车。一些电瓶车也利用了这一思路，声称零百加速在6秒内，甚至5秒内。这也是利用了摩托车时代的观念。

捷径很好走，小米su7受到了市场，特别是年轻人的热烈欢迎。但正如那句话所说，命运的馈赠，早已暗中标好了价格。更戏剧性的是，这馈赠来得快，消失得也快。

观念延迟，说白了，这本是一个时间差，随着技术普及，一定会消失。如果高加速的车持续热销，特别是受到年轻人的欢迎，其他车企一定会跟进，市场上将迅速出现各种高加速性能的车。一种新技术的一旦普及，其性能就不再是卖点，这就像智能手机超越了当年的诺基亚8888，但没人会炫耀这一点。

观念延迟背后，还有管制延迟。燃油车时代，具备高加速性能的车寥寥无几，昂贵的价格使得驾驶者小心翼翼，这都使得出事的概率很小。所以，燃油车时代，加速性能所导致的风险，并未成为公共交通安全立法要考虑的问题，立法只关注速度而非加速度。

但到了电车时代，随着技术特征的变化，高加速性能不再昂贵，这种车的规模不再是几百辆，而是几万、几十万辆，随着时间的推移，数量还会累计更高。随着超级加速性能的车越来越多，社会上必然会出现“使用超级加速性能”造成的悲剧性事件，监管必然跟进。

实际上，小米的最新政策要求上赛道考核才能解锁性能，本质上就是对监管的一个预先应对。但这使得小米的功能出现了一个折损。

小米频繁出事，会让人质疑操控品质，会对使用高性能产生畏惧。更重要的是，出事、舆论反应、管制呼吁，都加速了观念延迟的消失。小米的动力性卖点，在出事后迅速地贬值了。

最终公众会认识到一辆具有高加速性能的电车里，坐的不再是一个有钱人，而可能只是一个年入10万，正在月供3000元车贷的年轻人。这时，所有那些利用观念错位的产品设计，都会变为一种讽刺。邀请36位车手及中德专家共同调校，打造出的扣人心弦的运动声浪，也变得不再自豪，而是一种讽刺。一句“发动机都没有，那么大声干嘛”，绝不会是小米车主想听到的。

这时，所有那些利用观念延迟的产品思路，不仅不能带来溢价，反而会形成一种讽刺与羞耻。小米电车的观念延迟溢价没有了，su7最大的卖点也没有了，所以那些车主才坚持退车。

小米思路的失误，本质在于，过高地估计了观念延迟的维持时间，并且，没有重视产品的公共性，忽略了产品的负外部性。当这些负面因素在社会舆论层面发酵，就会加速观念延迟红利的消失。

不过，高加速性能的电车并非没有出路。

人类对速度的激情是真实存在的。新能源车企不妨抛弃观念延迟，回归本源，回归驾驶的乐趣本身。既然加速度这个性能的成本已经下降，那么赛车的普及化，速度娱乐的普遍化，或许也是一个新兴的方向。这也是一个极大的市场，而且，相关产业链、生态更加庞大。现在各地文旅都在发力，这种可持续的，高消费的行业，远不是烧烤、唱歌的网红能比的。

所以在我看来，相关车企可以联合起来，投资行业，进行公共游说，联合各地政府、产业生态，建立赛道，共建生态，给高加速电车一个合法的使用加速性能的空间。当追求速度的激情被释放后，公共道路也更加安全，高性能车也有了出路。这也才是小米su系车的根本出路。

注：本文仅代表作者个人观点

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