发布日期：2023-12-01 06:56
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■ 或者, 留一段影像，回一曲挂牵。丝丝入扣、暖暖心灵 ，需飘过的醇厚与共。
■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
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回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
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张冬方
■在过去的一年间，车企Stellantis集团全球首席执行官唐唯实发表了不少关于中国汽车“威胁论”，而前一段时间，他的表态却发生了180度的转变，这生动地阐释了“没有永远的敌人”这句真理。唐唯实曾在好几个场合抨击中欧贸易的不对等关税，也曾称若欧盟不采取行动，欧洲汽车和中国汽车之间将会是一场可怕的斗争，欧洲汽车工业将面临与欧洲太阳能光伏板行业一样的命运，云云。如他所愿，今年10月初，欧委会正式宣布对中国电动汽车进口启动反补贴调查。
然而，10月26日，Stellantis和中国的零跑汽车宣布建立伙伴关系，前者向后者投资15亿欧元，收购20%的股权，并成立合资公司。而且，唐唯实对媒体公开批评欧盟反补贴调查，称自己“喜欢竞争”，直言调查中国电动汽车进口是否获益于政府补贴并不是解决全球贸易问题的最佳途径。他向媒体分享了他选择的“最佳途径”，称“中国的攻势随处可见，通过这次交易，我们可以获益于它（中国的攻势），而不是成为它的受害者。” 通俗地讲，就是避免正面厮杀，避其锋芒。在接受我的采访中，来自汽车研究机构Schmidt Automotive Research的汽车行业分析人士马提亚斯•施密特（Matthias Schmidt）将这样的合作策略总结为，“如果不能打败它，那就买下它。” 在他看来，Stellantis与零跑进行半收购式的合作，意在抵消来自零跑汽车们的威胁。
Stellantis不是唯一一家寻求和中国车企寻求合作的欧洲车企。今年7月，大众汽车集团与小鹏汽车达成长期战略合作伙伴关系，前者向后者购买总值约7亿美元4.99%的股权。同一时间段，宝马和上汽签署谅解备忘录。
一位汽车制造商CEO的立场发生大转弯固然生动，车企之间的合作也从不鲜见，更耐人寻味的是汽车行业格局的变化。国内媒体将这变化总结为从“市场换技术”转向“技术换市场”或“技术反哺”，从“技术输入”到“技术输出”。而一些外媒则称，这些交易预示了一个车企联盟新时代的到来，中国已经成为电动汽车技术的前沿阵地和中心。施密特也认同这样的判断，“在过去的十年间，我们见证了一个精彩的命运逆转。现在，西方车企看起来热衷于追随和学习中国车企在电动乘用车发展和生产上的专长，而过去，中国寻求和当时处于领先地位的欧洲的合作，期待合作或许能带来一点底气。中国目前已经成为全球电动汽车技术的中心。”当然或许还得加上特斯拉。”施密特补充道。
车企间能够达成合作一定是基于优势互补和双赢的考虑。Stellantis和零跑在声明中将两家车企的优势归结为，“零跑汽车是中国成长最快且专注于新能源汽车领域的技术领导者之一，其拥有独特的垂直整合体系及全域自研和生产制造能力”“Stellantis集团是全球规模最大的出行企业之一，也是全球汽车行业中运营效率、利润及利润率最高的汽车企业之一。”
在施密特看来，欧企看重的是零跑有望将价格不贵且能盈利的A级纯电动车入门级车型推向市场。Stellantis和零跑之间的合作是基于双赢，前者可以获得在欧生产重贴Stellantis品牌的零跑汽车的许可，同时还有利于缓解它在南欧地区电动化转型中面临的风险。南欧是Stellantis的重要市场，而Stellantis凭借其A级和B级车型在南欧市场也很成功，但是，如果其他车企，尤其是中国车企能够在同样车型中提供有竞争力的电动汽车，这对Stellantis来说就是一个即将到来的威胁。为了自我保护，为了抵消威胁，Stellantis选择与零跑合作。至于中国市场，Stellantis通过选择新的本土搭档，力求将自己的中国战略回炉重造，重新出发。而对于零跑来说，合作有利于其在欧建设生产工厂。欧盟的反补贴调查可能会迫使很多中国车企将生产转移至欧洲，从而保持竞争力。
和Stellantis的情况不太一样，大众集团倒不至于需要在中国重新归零。今年7月，大众集团在宣布与小鹏达成长期战略合作伙伴关系时，大众集团负责中国区业务的管理董事贝瑞德表示，与本土伙伴的合作是基于大众的“在中国，为中国”战略，并称将更快地向市场推出符合中国客户独特需求的新产品。对此，施密特表示，欧洲车企认定，“世界汽车“不一定适合中国，所以他们需要一个专门为中国量身定做的战略，十来年前，欧洲车企也得出类似的结论，认为美国人不愿买欧洲车，所以得制造专供美国市场的车型。中国汽车消费者更注重科技感和智能化，欧洲车企希望通过和中国本土伙伴的合作缩短他们在技术上的差距。大众看重的是小鹏的软件、高级驾驶辅助系统，或许还有语音控制。
说到车企之间的合作形式新趋势，施密特指出，未来会出现更多的类似联盟。吉利可能正在寻找更多的汽车品牌，从而继续扩大自己的规模，打入欧洲市场。而欧洲车企也通过更多地收购中国车企的股份，从而获得后者在高级驾驶辅助系统和软件等方面的优势，尤其是学习如何赢取快节奏、年轻化、崇尚技术的中国本土汽车消费者，在后者，西方车企已经败下阵来。
趋势不止于车企之间的合作和车企角色的互换。德国经济研究所IW最近的一份研究表明，全球汽车行业正处于一个全面的技术变迁当中。从生产和销售上来看，汽车业的重心已经转移至亚洲，而在创新力上，汽车业在地理上的集中程度更高，且也在地理上发生重心的缓慢转移，表现尤其突出的是作为研发基地的中国。2010年时，中国占全球汽车专利申请总数的2.9%，十年后，该比重为6.2%，虽然它仍然低于中国占全球所有专利申请总数的9.2%。在2010年到2015年间，中国的汽车专利申请数增长缓慢，可是在接下来的五年，专利数目几乎翻了两番。2020年，中国汽车行业前三大专利申请方分别为宁德时代、比亚迪和长城，三者占中国汽车行业专利申请数的55.5%，尤其是，宁德时代凭一己之力占比44%。汽车创新的领域也逐渐由传统动力总成转移至电动动力总成系统。中国尤其将重心重点放在电动汽车领域。这可能是中西车企新的合作形式背后那股更宏观的、仍然模糊的、正在潜行中的大趋势。■
然而，10月26日，Stellantis和中国的零跑汽车宣布建立伙伴关系，前者向后者投资15亿欧元，收购20%的股权，并成立合资公司。而且，唐唯实对媒体公开批评欧盟反补贴调查，称自己“喜欢竞争”，直言调查中国电动汽车进口是否获益于政府补贴并不是解决全球贸易问题的最佳途径。他向媒体分享了他选择的“最佳途径”，称“中国的攻势随处可见，通过这次交易，我们可以获益于它（中国的攻势），而不是成为它的受害者。” 通俗地讲，就是避免正面厮杀，避其锋芒。在接受我的采访中，来自汽车研究机构Schmidt Automotive Research的汽车行业分析人士马提亚斯•施密特（Matthias Schmidt）将这样的合作策略总结为，“如果不能打败它，那就买下它。” 在他看来，Stellantis与零跑进行半收购式的合作，意在抵消来自零跑汽车们的威胁。
Stellantis不是唯一一家寻求和中国车企寻求合作的欧洲车企。今年7月，大众汽车集团与小鹏汽车达成长期战略合作伙伴关系，前者向后者购买总值约7亿美元4.99%的股权。同一时间段，宝马和上汽签署谅解备忘录。
一位汽车制造商CEO的立场发生大转弯固然生动，车企之间的合作也从不鲜见，更耐人寻味的是汽车行业格局的变化。国内媒体将这变化总结为从“市场换技术”转向“技术换市场”或“技术反哺”，从“技术输入”到“技术输出”。而一些外媒则称，这些交易预示了一个车企联盟新时代的到来，中国已经成为电动汽车技术的前沿阵地和中心。施密特也认同这样的判断，“在过去的十年间，我们见证了一个精彩的命运逆转。现在，西方车企看起来热衷于追随和学习中国车企在电动乘用车发展和生产上的专长，而过去，中国寻求和当时处于领先地位的欧洲的合作，期待合作或许能带来一点底气。中国目前已经成为全球电动汽车技术的中心。”当然或许还得加上特斯拉。”施密特补充道。
车企间能够达成合作一定是基于优势互补和双赢的考虑。Stellantis和零跑在声明中将两家车企的优势归结为，“零跑汽车是中国成长最快且专注于新能源汽车领域的技术领导者之一，其拥有独特的垂直整合体系及全域自研和生产制造能力”“Stellantis集团是全球规模最大的出行企业之一，也是全球汽车行业中运营效率、利润及利润率最高的汽车企业之一。”
在施密特看来，欧企看重的是零跑有望将价格不贵且能盈利的A级纯电动车入门级车型推向市场。Stellantis和零跑之间的合作是基于双赢，前者可以获得在欧生产重贴Stellantis品牌的零跑汽车的许可，同时还有利于缓解它在南欧地区电动化转型中面临的风险。南欧是Stellantis的重要市场，而Stellantis凭借其A级和B级车型在南欧市场也很成功，但是，如果其他车企，尤其是中国车企能够在同样车型中提供有竞争力的电动汽车，这对Stellantis来说就是一个即将到来的威胁。为了自我保护，为了抵消威胁，Stellantis选择与零跑合作。至于中国市场，Stellantis通过选择新的本土搭档，力求将自己的中国战略回炉重造，重新出发。而对于零跑来说，合作有利于其在欧建设生产工厂。欧盟的反补贴调查可能会迫使很多中国车企将生产转移至欧洲，从而保持竞争力。
和Stellantis的情况不太一样，大众集团倒不至于需要在中国重新归零。今年7月，大众集团在宣布与小鹏达成长期战略合作伙伴关系时，大众集团负责中国区业务的管理董事贝瑞德表示，与本土伙伴的合作是基于大众的“在中国，为中国”战略，并称将更快地向市场推出符合中国客户独特需求的新产品。对此，施密特表示，欧洲车企认定，“世界汽车“不一定适合中国，所以他们需要一个专门为中国量身定做的战略，十来年前，欧洲车企也得出类似的结论，认为美国人不愿买欧洲车，所以得制造专供美国市场的车型。中国汽车消费者更注重科技感和智能化，欧洲车企希望通过和中国本土伙伴的合作缩短他们在技术上的差距。大众看重的是小鹏的软件、高级驾驶辅助系统，或许还有语音控制。
说到车企之间的合作形式新趋势，施密特指出，未来会出现更多的类似联盟。吉利可能正在寻找更多的汽车品牌，从而继续扩大自己的规模，打入欧洲市场。而欧洲车企也通过更多地收购中国车企的股份，从而获得后者在高级驾驶辅助系统和软件等方面的优势，尤其是学习如何赢取快节奏、年轻化、崇尚技术的中国本土汽车消费者，在后者，西方车企已经败下阵来。
趋势不止于车企之间的合作和车企角色的互换。德国经济研究所IW最近的一份研究表明，全球汽车行业正处于一个全面的技术变迁当中。从生产和销售上来看，汽车业的重心已经转移至亚洲，而在创新力上，汽车业在地理上的集中程度更高，且也在地理上发生重心的缓慢转移，表现尤其突出的是作为研发基地的中国。2010年时，中国占全球汽车专利申请总数的2.9%，十年后，该比重为6.2%，虽然它仍然低于中国占全球所有专利申请总数的9.2%。在2010年到2015年间，中国的汽车专利申请数增长缓慢，可是在接下来的五年，专利数目几乎翻了两番。2020年，中国汽车行业前三大专利申请方分别为宁德时代、比亚迪和长城，三者占中国汽车行业专利申请数的55.5%，尤其是，宁德时代凭一己之力占比44%。汽车创新的领域也逐渐由传统动力总成转移至电动动力总成系统。中国尤其将重心重点放在电动汽车领域。这可能是中西车企新的合作形式背后那股更宏观的、仍然模糊的、正在潜行中的大趋势。■
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中国车企攻势之下，欧洲车企想避的“锋芒”和要取的“所长”究竟是什么？
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张冬方：全球汽车行业正处于全面的技术变迁当中。从生产和销售上来看，汽车业的重心已经转移至亚洲。
张冬方
■在过去的一年间，车企Stellantis集团全球首席执行官唐唯实发表了不少关于中国汽车“威胁论”，而前一段时间，他的表态却发生了180度的转变，这生动地阐释了“没有永远的敌人”这句真理。唐唯实曾在好几个场合抨击中欧贸易的不对等关税，也曾称若欧盟不采取行动，欧洲汽车和中国汽车之间将会是一场可怕的斗争，欧洲汽车工业将面临与欧洲太阳能光伏板行业一样的命运，云云。如他所愿，今年10月初，欧委会正式宣布对中国电动汽车进口启动反补贴调查。
然而，10月26日，Stellantis和中国的零跑汽车宣布建立伙伴关系，前者向后者投资15亿欧元，收购20%的股权，并成立合资公司。而且，唐唯实对媒体公开批评欧盟反补贴调查，称自己“喜欢竞争”，直言调查中国电动汽车进口是否获益于政府补贴并不是解决全球贸易问题的最佳途径。他向媒体分享了他选择的“最佳途径”，称“中国的攻势随处可见，通过这次交易，我们可以获益于它（中国的攻势），而不是成为它的受害者。” 通俗地讲，就是避免正面厮杀，避其锋芒。在接受我的采访中，来自汽车研究机构Schmidt Automotive Research的汽车行业分析人士马提亚斯•施密特（Matthias Schmidt）将这样的合作策略总结为，“如果不能打败它，那就买下它。” 在他看来，Stellantis与零跑进行半收购式的合作，意在抵消来自零跑汽车们的威胁。
Stellantis不是唯一一家寻求和中国车企寻求合作的欧洲车企。今年7月，大众汽车集团与小鹏汽车达成长期战略合作伙伴关系，前者向后者购买总值约7亿美元4.99%的股权。同一时间段，宝马和上汽签署谅解备忘录。
一位汽车制造商CEO的立场发生大转弯固然生动，车企之间的合作也从不鲜见，更耐人寻味的是汽车行业格局的变化。国内媒体将这变化总结为从“市场换技术”转向“技术换市场”或“技术反哺”，从“技术输入”到“技术输出”。而一些外媒则称，这些交易预示了一个车企联盟新时代的到来，中国已经成为电动汽车技术的前沿阵地和中心。施密特也认同这样的判断，“在过去的十年间，我们见证了一个精彩的命运逆转。现在，西方车企看起来热衷于追随和学习中国车企在电动乘用车发展和生产上的专长，而过去，中国寻求和当时处于领先地位的欧洲的合作，期待合作或许能带来一点底气。中国目前已经成为全球电动汽车技术的中心。”当然或许还得加上特斯拉。”施密特补充道。
车企间能够达成合作一定是基于优势互补和双赢的考虑。Stellantis和零跑在声明中将两家车企的优势归结为，“零跑汽车是中国成长最快且专注于新能源汽车领域的技术领导者之一，其拥有独特的垂直整合体系及全域自研和生产制造能力”“Stellantis集团是全球规模最大的出行企业之一，也是全球汽车行业中运营效率、利润及利润率最高的汽车企业之一。”
在施密特看来，欧企看重的是零跑有望将价格不贵且能盈利的A级纯电动车入门级车型推向市场。Stellantis和零跑之间的合作是基于双赢，前者可以获得在欧生产重贴Stellantis品牌的零跑汽车的许可，同时还有利于缓解它在南欧地区电动化转型中面临的风险。南欧是Stellantis的重要市场，而Stellantis凭借其A级和B级车型在南欧市场也很成功，但是，如果其他车企，尤其是中国车企能够在同样车型中提供有竞争力的电动汽车，这对Stellantis来说就是一个即将到来的威胁。为了自我保护，为了抵消威胁，Stellantis选择与零跑合作。至于中国市场，Stellantis通过选择新的本土搭档，力求将自己的中国战略回炉重造，重新出发。而对于零跑来说，合作有利于其在欧建设生产工厂。欧盟的反补贴调查可能会迫使很多中国车企将生产转移至欧洲，从而保持竞争力。
和Stellantis的情况不太一样，大众集团倒不至于需要在中国重新归零。今年7月，大众集团在宣布与小鹏达成长期战略合作伙伴关系时，大众集团负责中国区业务的管理董事贝瑞德表示，与本土伙伴的合作是基于大众的“在中国，为中国”战略，并称将更快地向市场推出符合中国客户独特需求的新产品。对此，施密特表示，欧洲车企认定，“世界汽车“不一定适合中国，所以他们需要一个专门为中国量身定做的战略，十来年前，欧洲车企也得出类似的结论，认为美国人不愿买欧洲车，所以得制造专供美国市场的车型。中国汽车消费者更注重科技感和智能化，欧洲车企希望通过和中国本土伙伴的合作缩短他们在技术上的差距。大众看重的是小鹏的软件、高级驾驶辅助系统，或许还有语音控制。
说到车企之间的合作形式新趋势，施密特指出，未来会出现更多的类似联盟。吉利可能正在寻找更多的汽车品牌，从而继续扩大自己的规模，打入欧洲市场。而欧洲车企也通过更多地收购中国车企的股份，从而获得后者在高级驾驶辅助系统和软件等方面的优势，尤其是学习如何赢取快节奏、年轻化、崇尚技术的中国本土汽车消费者，在后者，西方车企已经败下阵来。
趋势不止于车企之间的合作和车企角色的互换。德国经济研究所IW最近的一份研究表明，全球汽车行业正处于一个全面的技术变迁当中。从生产和销售上来看，汽车业的重心已经转移至亚洲，而在创新力上，汽车业在地理上的集中程度更高，且也在地理上发生重心的缓慢转移，表现尤其突出的是作为研发基地的中国。2010年时，中国占全球汽车专利申请总数的2.9%，十年后，该比重为6.2%，虽然它仍然低于中国占全球所有专利申请总数的9.2%。在2010年到2015年间，中国的汽车专利申请数增长缓慢，可是在接下来的五年，专利数目几乎翻了两番。2020年，中国汽车行业前三大专利申请方分别为宁德时代、比亚迪和长城，三者占中国汽车行业专利申请数的55.5%，尤其是，宁德时代凭一己之力占比44%。汽车创新的领域也逐渐由传统动力总成转移至电动动力总成系统。中国尤其将重心重点放在电动汽车领域。这可能是中西车企新的合作形式背后那股更宏观的、仍然模糊的、正在潜行中的大趋势。■
然而，10月26日，Stellantis和中国的零跑汽车宣布建立伙伴关系，前者向后者投资15亿欧元，收购20%的股权，并成立合资公司。而且，唐唯实对媒体公开批评欧盟反补贴调查，称自己“喜欢竞争”，直言调查中国电动汽车进口是否获益于政府补贴并不是解决全球贸易问题的最佳途径。他向媒体分享了他选择的“最佳途径”，称“中国的攻势随处可见，通过这次交易，我们可以获益于它（中国的攻势），而不是成为它的受害者。” 通俗地讲，就是避免正面厮杀，避其锋芒。在接受我的采访中，来自汽车研究机构Schmidt Automotive Research的汽车行业分析人士马提亚斯•施密特（Matthias Schmidt）将这样的合作策略总结为，“如果不能打败它，那就买下它。” 在他看来，Stellantis与零跑进行半收购式的合作，意在抵消来自零跑汽车们的威胁。
Stellantis不是唯一一家寻求和中国车企寻求合作的欧洲车企。今年7月，大众汽车集团与小鹏汽车达成长期战略合作伙伴关系，前者向后者购买总值约7亿美元4.99%的股权。同一时间段，宝马和上汽签署谅解备忘录。
一位汽车制造商CEO的立场发生大转弯固然生动，车企之间的合作也从不鲜见，更耐人寻味的是汽车行业格局的变化。国内媒体将这变化总结为从“市场换技术”转向“技术换市场”或“技术反哺”，从“技术输入”到“技术输出”。而一些外媒则称，这些交易预示了一个车企联盟新时代的到来，中国已经成为电动汽车技术的前沿阵地和中心。施密特也认同这样的判断，“在过去的十年间，我们见证了一个精彩的命运逆转。现在，西方车企看起来热衷于追随和学习中国车企在电动乘用车发展和生产上的专长，而过去，中国寻求和当时处于领先地位的欧洲的合作，期待合作或许能带来一点底气。中国目前已经成为全球电动汽车技术的中心。”当然或许还得加上特斯拉。”施密特补充道。
车企间能够达成合作一定是基于优势互补和双赢的考虑。Stellantis和零跑在声明中将两家车企的优势归结为，“零跑汽车是中国成长最快且专注于新能源汽车领域的技术领导者之一，其拥有独特的垂直整合体系及全域自研和生产制造能力”“Stellantis集团是全球规模最大的出行企业之一，也是全球汽车行业中运营效率、利润及利润率最高的汽车企业之一。”
在施密特看来，欧企看重的是零跑有望将价格不贵且能盈利的A级纯电动车入门级车型推向市场。Stellantis和零跑之间的合作是基于双赢，前者可以获得在欧生产重贴Stellantis品牌的零跑汽车的许可，同时还有利于缓解它在南欧地区电动化转型中面临的风险。南欧是Stellantis的重要市场，而Stellantis凭借其A级和B级车型在南欧市场也很成功，但是，如果其他车企，尤其是中国车企能够在同样车型中提供有竞争力的电动汽车，这对Stellantis来说就是一个即将到来的威胁。为了自我保护，为了抵消威胁，Stellantis选择与零跑合作。至于中国市场，Stellantis通过选择新的本土搭档，力求将自己的中国战略回炉重造，重新出发。而对于零跑来说，合作有利于其在欧建设生产工厂。欧盟的反补贴调查可能会迫使很多中国车企将生产转移至欧洲，从而保持竞争力。
和Stellantis的情况不太一样，大众集团倒不至于需要在中国重新归零。今年7月，大众集团在宣布与小鹏达成长期战略合作伙伴关系时，大众集团负责中国区业务的管理董事贝瑞德表示，与本土伙伴的合作是基于大众的“在中国，为中国”战略，并称将更快地向市场推出符合中国客户独特需求的新产品。对此，施密特表示，欧洲车企认定，“世界汽车“不一定适合中国，所以他们需要一个专门为中国量身定做的战略，十来年前，欧洲车企也得出类似的结论，认为美国人不愿买欧洲车，所以得制造专供美国市场的车型。中国汽车消费者更注重科技感和智能化，欧洲车企希望通过和中国本土伙伴的合作缩短他们在技术上的差距。大众看重的是小鹏的软件、高级驾驶辅助系统，或许还有语音控制。
说到车企之间的合作形式新趋势，施密特指出，未来会出现更多的类似联盟。吉利可能正在寻找更多的汽车品牌，从而继续扩大自己的规模，打入欧洲市场。而欧洲车企也通过更多地收购中国车企的股份，从而获得后者在高级驾驶辅助系统和软件等方面的优势，尤其是学习如何赢取快节奏、年轻化、崇尚技术的中国本土汽车消费者，在后者，西方车企已经败下阵来。
趋势不止于车企之间的合作和车企角色的互换。德国经济研究所IW最近的一份研究表明，全球汽车行业正处于一个全面的技术变迁当中。从生产和销售上来看，汽车业的重心已经转移至亚洲，而在创新力上，汽车业在地理上的集中程度更高，且也在地理上发生重心的缓慢转移，表现尤其突出的是作为研发基地的中国。2010年时，中国占全球汽车专利申请总数的2.9%，十年后，该比重为6.2%，虽然它仍然低于中国占全球所有专利申请总数的9.2%。在2010年到2015年间，中国的汽车专利申请数增长缓慢，可是在接下来的五年，专利数目几乎翻了两番。2020年，中国汽车行业前三大专利申请方分别为宁德时代、比亚迪和长城，三者占中国汽车行业专利申请数的55.5%，尤其是，宁德时代凭一己之力占比44%。汽车创新的领域也逐渐由传统动力总成转移至电动动力总成系统。中国尤其将重心重点放在电动汽车领域。这可能是中西车企新的合作形式背后那股更宏观的、仍然模糊的、正在潜行中的大趋势。■
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