发布日期：2023-12-11 08:27
张冬方
■欧盟对中国电动汽车启动反补贴调查意味着，中国电动汽车对欧出口正面临不确定性。而在对欧直接投资上，一段时间以来，中国在欧投资从并购欧企正转向绿地投资，绿地投资主要集中在汽车领域。发生转向的原因之一在于，和外资并购欧企相比，绿地投资的监管环境仍然宽松。那么，在出口和并购均面临风险的情况下，中国电动汽车会不会，或者说不得不加速在欧绿地投资？
毕马威6月份报告已经总结了出口走向海外建厂这一既有趋势。报告称，中国整车厂正在从单一的出口贸易模式逐渐发展为通过跨国并购、建设海外生产基地、设立全球研发中心、铺开销售网点、开展品牌宣传等方式开拓海外市场。MERICS和Rhodium 5月发布的中国在欧直接投资研究报告也如此判断，2022年，中国向欧盟出口了价值83亿欧元的37万辆电动汽车，虽然出口主要来自特斯拉位于上海的工厂，但是，一旦出口模式获得成功，中国电动汽车制造商会开始在欧进行生产。以在欧生产取代对欧出口，不仅能节省运输成本和关税，更重要的是能规避政治阻力。去年，沃尔沃宣布建设近60年以来的第一家欧洲工厂，该工厂只用于生产电动汽车，而比亚迪也正在考虑在欧洲为新工厂选址。
在欧盟宣布反补贴调查之前，我曾和德国汽车研究机构CAM负责人布拉策尔（Stefan Bratzel）讨论过中国电动汽车进入欧洲的趋势问题。布拉策尔也认为中国车企在可见的未来有可能选择以在欧生产取代向欧出口，但不仅仅只是出于节省成本和避开可能的贸易防御措施风险，他同时指出，中国车企要想在欧洲市场跨越一定的市场份额，从中期和长期上在欧建立生产基地是必要的，否则他们将难以争夺中低端走量市场。
也就是说，对于中国车企而言，无论从成本和风险的角度来看，还是从出海布局的角度来看，中国车企要想在欧洲电动汽车市场有所作为，在欧投资建厂是必选项。而于欧洲而言，来自中国的绿地投资能贡献工作岗位和税收，有助于加快欧洲电动汽车生产和去碳化进程，欧盟的《关键原材料法》和《净零工业法》等立法都在推动和强化在关键原材料和关键技术上的本土制造和本土供应链。在欧洲，至少有一部分观点认为，中国车企在欧投资建厂是契合欧洲绿色转型大方向的。Allianz关于中国挑战欧洲汽车业的研究曾主张，如果欧洲在短期内疲于与中国一争高下，可以选择和中国联手。中国在欧洲进行汽车装配和生产投资不应当成为禁忌。研究称，在其他条件不变的情况下，相比较起从中国进口汽车，中国车企在欧洲进行生产对欧洲更有利。
9月中，欧委会主席冯德莱恩宣布对中国电动汽车启动反补贴调查，调查给出口带来的不确定性会不会反而助力既有的投资建厂趋势，从而加快中国车企在欧洲的布局呢？就这个问题，我对基尔世界经济研究所（IfW）高级研究员刘宛鑫进行了采访，她的研究领域包括中国问题和直接投资。刘宛鑫认为，许多因素可能促使中国车企加快布局在欧洲的投资计划，而欧盟的反补贴调查只是其一。一方面，中国国内电动汽车市场需求因经济成长放缓而可能下降或停滞时，中国车企趋向于向海外拓展市场，而中国政策也鼓励中国车企出海；另一方面，欧盟市场对电动汽车的需求在持续增加。而欧盟的反补贴调查，增加了未来中国车企对欧出口电动汽车的不确定性与风险，若欧盟最终认定出口到欧盟的中国电动汽车存在不公平的政府补贴，中国电动汽车将可能面临极高的惩罚性关税，从而推高电动汽车在欧洲市场的价格。欧盟外来投资审查目前专注于对欧企的投资与并购，那外企转而进行绿地投资完全符合预期发展。
那么，中国车企从出口转向在欧投资建厂既能节省成本，又能避开政策风险，岂不完美？事态发展可能没有这么简单。欧盟实行对华去风险路线，在电动汽车和电池供应这样涉及到绿色转型的关键领域当然是重点。尤其需要指出的是，此次反补贴调查并非源自欧洲汽车行业的申诉，而是欧委会主动出击。由此，中国在欧洲汽车领域的绿地投资未来面临政治和政策风险，也不是没有可能。
刘宛鑫分析道，欧盟对华政策的方向，就是要降低对华经济依赖的风险，而中国对欧盟的投资是其中的一个重点。欧盟及其成员国对中国企业在欧洲的投资持越来越谨慎的态度，对进入欧洲的投资的审查规定也趋向严格。在刘宛鑫看来，若欧盟的政策重点是要严格审查关键领域的外来投资，目前却只专注在外企对欧企的投资与并购案上，那么，欧盟现有的政策是有弱点的，因此未来欧盟将相关规定扩展到外企在欧关键领域的绿地投资案上，是可以预期的。由此，外企在欧投资的不确定性与政策风险，以及投资准备过程所需的时间与资源投入只会越来越大。
中国电动汽车布局欧洲不太可能是一条坦途，欧盟的反补贴调查可能只是路障的开始。■
毕马威6月份报告已经总结了出口走向海外建厂这一既有趋势。报告称，中国整车厂正在从单一的出口贸易模式逐渐发展为通过跨国并购、建设海外生产基地、设立全球研发中心、铺开销售网点、开展品牌宣传等方式开拓海外市场。MERICS和Rhodium 5月发布的中国在欧直接投资研究报告也如此判断，2022年，中国向欧盟出口了价值83亿欧元的37万辆电动汽车，虽然出口主要来自特斯拉位于上海的工厂，但是，一旦出口模式获得成功，中国电动汽车制造商会开始在欧进行生产。以在欧生产取代对欧出口，不仅能节省运输成本和关税，更重要的是能规避政治阻力。去年，沃尔沃宣布建设近60年以来的第一家欧洲工厂，该工厂只用于生产电动汽车，而比亚迪也正在考虑在欧洲为新工厂选址。
在欧盟宣布反补贴调查之前，我曾和德国汽车研究机构CAM负责人布拉策尔（Stefan Bratzel）讨论过中国电动汽车进入欧洲的趋势问题。布拉策尔也认为中国车企在可见的未来有可能选择以在欧生产取代向欧出口，但不仅仅只是出于节省成本和避开可能的贸易防御措施风险，他同时指出，中国车企要想在欧洲市场跨越一定的市场份额，从中期和长期上在欧建立生产基地是必要的，否则他们将难以争夺中低端走量市场。
也就是说，对于中国车企而言，无论从成本和风险的角度来看，还是从出海布局的角度来看，中国车企要想在欧洲电动汽车市场有所作为，在欧投资建厂是必选项。而于欧洲而言，来自中国的绿地投资能贡献工作岗位和税收，有助于加快欧洲电动汽车生产和去碳化进程，欧盟的《关键原材料法》和《净零工业法》等立法都在推动和强化在关键原材料和关键技术上的本土制造和本土供应链。在欧洲，至少有一部分观点认为，中国车企在欧投资建厂是契合欧洲绿色转型大方向的。Allianz关于中国挑战欧洲汽车业的研究曾主张，如果欧洲在短期内疲于与中国一争高下，可以选择和中国联手。中国在欧洲进行汽车装配和生产投资不应当成为禁忌。研究称，在其他条件不变的情况下，相比较起从中国进口汽车，中国车企在欧洲进行生产对欧洲更有利。
9月中，欧委会主席冯德莱恩宣布对中国电动汽车启动反补贴调查，调查给出口带来的不确定性会不会反而助力既有的投资建厂趋势，从而加快中国车企在欧洲的布局呢？就这个问题，我对基尔世界经济研究所（IfW）高级研究员刘宛鑫进行了采访，她的研究领域包括中国问题和直接投资。刘宛鑫认为，许多因素可能促使中国车企加快布局在欧洲的投资计划，而欧盟的反补贴调查只是其一。一方面，中国国内电动汽车市场需求因经济成长放缓而可能下降或停滞时，中国车企趋向于向海外拓展市场，而中国政策也鼓励中国车企出海；另一方面，欧盟市场对电动汽车的需求在持续增加。而欧盟的反补贴调查，增加了未来中国车企对欧出口电动汽车的不确定性与风险，若欧盟最终认定出口到欧盟的中国电动汽车存在不公平的政府补贴，中国电动汽车将可能面临极高的惩罚性关税，从而推高电动汽车在欧洲市场的价格。欧盟外来投资审查目前专注于对欧企的投资与并购，那外企转而进行绿地投资完全符合预期发展。
那么，中国车企从出口转向在欧投资建厂既能节省成本，又能避开政策风险，岂不完美？事态发展可能没有这么简单。欧盟实行对华去风险路线，在电动汽车和电池供应这样涉及到绿色转型的关键领域当然是重点。尤其需要指出的是，此次反补贴调查并非源自欧洲汽车行业的申诉，而是欧委会主动出击。由此，中国在欧洲汽车领域的绿地投资未来面临政治和政策风险，也不是没有可能。
刘宛鑫分析道，欧盟对华政策的方向，就是要降低对华经济依赖的风险，而中国对欧盟的投资是其中的一个重点。欧盟及其成员国对中国企业在欧洲的投资持越来越谨慎的态度，对进入欧洲的投资的审查规定也趋向严格。在刘宛鑫看来，若欧盟的政策重点是要严格审查关键领域的外来投资，目前却只专注在外企对欧企的投资与并购案上，那么，欧盟现有的政策是有弱点的，因此未来欧盟将相关规定扩展到外企在欧关键领域的绿地投资案上，是可以预期的。由此，外企在欧投资的不确定性与政策风险，以及投资准备过程所需的时间与资源投入只会越来越大。
中国电动汽车布局欧洲不太可能是一条坦途，欧盟的反补贴调查可能只是路障的开始。■
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2023-10-09 06:23
商业
出口风险之下，中国车企在欧投资建厂是否会成为下一个限制目标？
出口风险之下，中国车企在欧投资建厂是否会成为下一个限制目标？
张冬方：欧盟对华政策的方向，就是要降低对华经济依赖的风险，而中国对欧盟的投资是其中的一个重点。
张冬方
■欧盟对中国电动汽车启动反补贴调查意味着，中国电动汽车对欧出口正面临不确定性。而在对欧直接投资上，一段时间以来，中国在欧投资从并购欧企正转向绿地投资，绿地投资主要集中在汽车领域。发生转向的原因之一在于，和外资并购欧企相比，绿地投资的监管环境仍然宽松。那么，在出口和并购均面临风险的情况下，中国电动汽车会不会，或者说不得不加速在欧绿地投资？
毕马威6月份报告已经总结了出口走向海外建厂这一既有趋势。报告称，中国整车厂正在从单一的出口贸易模式逐渐发展为通过跨国并购、建设海外生产基地、设立全球研发中心、铺开销售网点、开展品牌宣传等方式开拓海外市场。MERICS和Rhodium 5月发布的中国在欧直接投资研究报告也如此判断，2022年，中国向欧盟出口了价值83亿欧元的37万辆电动汽车，虽然出口主要来自特斯拉位于上海的工厂，但是，一旦出口模式获得成功，中国电动汽车制造商会开始在欧进行生产。以在欧生产取代对欧出口，不仅能节省运输成本和关税，更重要的是能规避政治阻力。去年，沃尔沃宣布建设近60年以来的第一家欧洲工厂，该工厂只用于生产电动汽车，而比亚迪也正在考虑在欧洲为新工厂选址。
在欧盟宣布反补贴调查之前，我曾和德国汽车研究机构CAM负责人布拉策尔（Stefan Bratzel）讨论过中国电动汽车进入欧洲的趋势问题。布拉策尔也认为中国车企在可见的未来有可能选择以在欧生产取代向欧出口，但不仅仅只是出于节省成本和避开可能的贸易防御措施风险，他同时指出，中国车企要想在欧洲市场跨越一定的市场份额，从中期和长期上在欧建立生产基地是必要的，否则他们将难以争夺中低端走量市场。
也就是说，对于中国车企而言，无论从成本和风险的角度来看，还是从出海布局的角度来看，中国车企要想在欧洲电动汽车市场有所作为，在欧投资建厂是必选项。而于欧洲而言，来自中国的绿地投资能贡献工作岗位和税收，有助于加快欧洲电动汽车生产和去碳化进程，欧盟的《关键原材料法》和《净零工业法》等立法都在推动和强化在关键原材料和关键技术上的本土制造和本土供应链。在欧洲，至少有一部分观点认为，中国车企在欧投资建厂是契合欧洲绿色转型大方向的。Allianz关于中国挑战欧洲汽车业的研究曾主张，如果欧洲在短期内疲于与中国一争高下，可以选择和中国联手。中国在欧洲进行汽车装配和生产投资不应当成为禁忌。研究称，在其他条件不变的情况下，相比较起从中国进口汽车，中国车企在欧洲进行生产对欧洲更有利。
9月中，欧委会主席冯德莱恩宣布对中国电动汽车启动反补贴调查，调查给出口带来的不确定性会不会反而助力既有的投资建厂趋势，从而加快中国车企在欧洲的布局呢？就这个问题，我对基尔世界经济研究所（IfW）高级研究员刘宛鑫进行了采访，她的研究领域包括中国问题和直接投资。刘宛鑫认为，许多因素可能促使中国车企加快布局在欧洲的投资计划，而欧盟的反补贴调查只是其一。一方面，中国国内电动汽车市场需求因经济成长放缓而可能下降或停滞时，中国车企趋向于向海外拓展市场，而中国政策也鼓励中国车企出海；另一方面，欧盟市场对电动汽车的需求在持续增加。而欧盟的反补贴调查，增加了未来中国车企对欧出口电动汽车的不确定性与风险，若欧盟最终认定出口到欧盟的中国电动汽车存在不公平的政府补贴，中国电动汽车将可能面临极高的惩罚性关税，从而推高电动汽车在欧洲市场的价格。欧盟外来投资审查目前专注于对欧企的投资与并购，那外企转而进行绿地投资完全符合预期发展。
那么，中国车企从出口转向在欧投资建厂既能节省成本，又能避开政策风险，岂不完美？事态发展可能没有这么简单。欧盟实行对华去风险路线，在电动汽车和电池供应这样涉及到绿色转型的关键领域当然是重点。尤其需要指出的是，此次反补贴调查并非源自欧洲汽车行业的申诉，而是欧委会主动出击。由此，中国在欧洲汽车领域的绿地投资未来面临政治和政策风险，也不是没有可能。
刘宛鑫分析道，欧盟对华政策的方向，就是要降低对华经济依赖的风险，而中国对欧盟的投资是其中的一个重点。欧盟及其成员国对中国企业在欧洲的投资持越来越谨慎的态度，对进入欧洲的投资的审查规定也趋向严格。在刘宛鑫看来，若欧盟的政策重点是要严格审查关键领域的外来投资，目前却只专注在外企对欧企的投资与并购案上，那么，欧盟现有的政策是有弱点的，因此未来欧盟将相关规定扩展到外企在欧关键领域的绿地投资案上，是可以预期的。由此，外企在欧投资的不确定性与政策风险，以及投资准备过程所需的时间与资源投入只会越来越大。
中国电动汽车布局欧洲不太可能是一条坦途，欧盟的反补贴调查可能只是路障的开始。■
毕马威6月份报告已经总结了出口走向海外建厂这一既有趋势。报告称，中国整车厂正在从单一的出口贸易模式逐渐发展为通过跨国并购、建设海外生产基地、设立全球研发中心、铺开销售网点、开展品牌宣传等方式开拓海外市场。MERICS和Rhodium 5月发布的中国在欧直接投资研究报告也如此判断，2022年，中国向欧盟出口了价值83亿欧元的37万辆电动汽车，虽然出口主要来自特斯拉位于上海的工厂，但是，一旦出口模式获得成功，中国电动汽车制造商会开始在欧进行生产。以在欧生产取代对欧出口，不仅能节省运输成本和关税，更重要的是能规避政治阻力。去年，沃尔沃宣布建设近60年以来的第一家欧洲工厂，该工厂只用于生产电动汽车，而比亚迪也正在考虑在欧洲为新工厂选址。
在欧盟宣布反补贴调查之前，我曾和德国汽车研究机构CAM负责人布拉策尔（Stefan Bratzel）讨论过中国电动汽车进入欧洲的趋势问题。布拉策尔也认为中国车企在可见的未来有可能选择以在欧生产取代向欧出口，但不仅仅只是出于节省成本和避开可能的贸易防御措施风险，他同时指出，中国车企要想在欧洲市场跨越一定的市场份额，从中期和长期上在欧建立生产基地是必要的，否则他们将难以争夺中低端走量市场。
也就是说，对于中国车企而言，无论从成本和风险的角度来看，还是从出海布局的角度来看，中国车企要想在欧洲电动汽车市场有所作为，在欧投资建厂是必选项。而于欧洲而言，来自中国的绿地投资能贡献工作岗位和税收，有助于加快欧洲电动汽车生产和去碳化进程，欧盟的《关键原材料法》和《净零工业法》等立法都在推动和强化在关键原材料和关键技术上的本土制造和本土供应链。在欧洲，至少有一部分观点认为，中国车企在欧投资建厂是契合欧洲绿色转型大方向的。Allianz关于中国挑战欧洲汽车业的研究曾主张，如果欧洲在短期内疲于与中国一争高下，可以选择和中国联手。中国在欧洲进行汽车装配和生产投资不应当成为禁忌。研究称，在其他条件不变的情况下，相比较起从中国进口汽车，中国车企在欧洲进行生产对欧洲更有利。
9月中，欧委会主席冯德莱恩宣布对中国电动汽车启动反补贴调查，调查给出口带来的不确定性会不会反而助力既有的投资建厂趋势，从而加快中国车企在欧洲的布局呢？就这个问题，我对基尔世界经济研究所（IfW）高级研究员刘宛鑫进行了采访，她的研究领域包括中国问题和直接投资。刘宛鑫认为，许多因素可能促使中国车企加快布局在欧洲的投资计划，而欧盟的反补贴调查只是其一。一方面，中国国内电动汽车市场需求因经济成长放缓而可能下降或停滞时，中国车企趋向于向海外拓展市场，而中国政策也鼓励中国车企出海；另一方面，欧盟市场对电动汽车的需求在持续增加。而欧盟的反补贴调查，增加了未来中国车企对欧出口电动汽车的不确定性与风险，若欧盟最终认定出口到欧盟的中国电动汽车存在不公平的政府补贴，中国电动汽车将可能面临极高的惩罚性关税，从而推高电动汽车在欧洲市场的价格。欧盟外来投资审查目前专注于对欧企的投资与并购，那外企转而进行绿地投资完全符合预期发展。
那么，中国车企从出口转向在欧投资建厂既能节省成本，又能避开政策风险，岂不完美？事态发展可能没有这么简单。欧盟实行对华去风险路线，在电动汽车和电池供应这样涉及到绿色转型的关键领域当然是重点。尤其需要指出的是，此次反补贴调查并非源自欧洲汽车行业的申诉，而是欧委会主动出击。由此，中国在欧洲汽车领域的绿地投资未来面临政治和政策风险，也不是没有可能。
刘宛鑫分析道，欧盟对华政策的方向，就是要降低对华经济依赖的风险，而中国对欧盟的投资是其中的一个重点。欧盟及其成员国对中国企业在欧洲的投资持越来越谨慎的态度，对进入欧洲的投资的审查规定也趋向严格。在刘宛鑫看来，若欧盟的政策重点是要严格审查关键领域的外来投资，目前却只专注在外企对欧企的投资与并购案上，那么，欧盟现有的政策是有弱点的，因此未来欧盟将相关规定扩展到外企在欧关键领域的绿地投资案上，是可以预期的。由此，外企在欧投资的不确定性与政策风险，以及投资准备过程所需的时间与资源投入只会越来越大。
中国电动汽车布局欧洲不太可能是一条坦途，欧盟的反补贴调查可能只是路障的开始。■
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