智驾算力之战：一位芯片“老将”的DeepSeek式攻坚
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这是“最坏的时代”，也是“最好的时代”。

刘兰香

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多年前一个阳光明媚的日子，单记章一家从北加州驱车前往南加州，一路要开500多公里，刚吃过午饭的他感觉困意如海浪般袭来，副驾上的妻子也昏昏欲睡，直到他从后视镜里看到年幼的女儿在后排安全座椅上蜷成小小一团后才猛然间清醒过来。“这是促使我后来做智能驾驶芯片的重要原因，我希望能真正解决出行安全的问题。”单记章说，一枚小小的芯片能在瞬间完成从信息采集到决策的全链路计算，因此智能驾驶比人驾事故率能降低至少10倍。

“如果只是做‘Me Too’产品，我根本不会创业。”头发已然半白的单记章近日在黑芝麻智能位于上海浦东金科园的办公楼接受《财富》专访时一开始就表示。这家2016年创办的科技企业，在2020年推出了一款名为“华山A1000”的智能汽车芯片。这款芯片就像汽车的大脑，专门负责实现车道保持、自动紧急制动等辅助驾驶功能，是国内首个大批量生产装车的同类产品，已应用在吉利、东风等多个品牌量产车型上。到2023年，黑芝麻智能又研发了“武当”系列跨域融合芯片，例如C1236和C1296型号，这类芯片既能管理座舱，又能处理智能驾驶任务，相当于用一块芯片的钱完成两大任务，显然有助于车企降本增效。

但单记章的目标不止于此。作为智能驾驶系统的核心硬件，智驾芯片的算力决定其性能，也直接决定了车辆能够处理的感知数据量、算法复杂度以及决策响应速度。他透露，黑芝麻智能最新的华山A2000芯片采用7纳米工艺，实际性能可媲美业界4纳米旗舰芯片，可支持L3-L4级自动驾驶，以及原生支持VLM、VLA端侧推理模型，并表示“7纳米做到这一性能，全球没有第二家”。这款芯片不仅瞄准高阶辅助驾驶，而且计划拓展至各种形态的机器人，试图以“一芯多能”打破传统芯片的应用边界。

创业之前，单记章曾在豪威科技（OmniVision）的硅谷总部有过20年历练。原来在纳斯达克上市的豪威科技，一度为排名世界第一的图像传感器芯片厂商。作为公司核心研发成员之一，单记章主导了公司首颗CMOS图像传感器芯片的研发，这直接助推了豪威科技在2000年登陆纳斯达克。然而，公司上市后的半年内股价从37美元暴跌至1美元，经过团队的努力后股价最终回归正轨，这段经历也让他深刻认识到芯片行业的残酷：“技术领先只是起点，量产和生态才是生存的关键。”

这段经历无疑塑造了他在创立黑芝麻智能之后近似于“肌肉记忆”的一面。他曾在豪威科技身兼数职——从芯片设计转向软件开发，又从算法研发跨界商务合作，甚至带队驻场客户工厂，将产品交付周期压缩至对手的一半，“初创公司的生存法则，就是全链条解决问题”。

2016年，豪威科技被中信资本、北京清芯华创和金石投资组成的中国财团以19亿美元收购并完成私有化，此后成为北京豪威的全资子公司，也成了国内集成电路设计领域的“香饽饽”。A股上市公司韦尔股份从2017年开始筹划收购北京豪威的股权，但因股东反对等原因未能成功，直到2019年才通过一系列复杂的股权收购和重组将其收入囊中。在完成收购并复牌后，韦尔股份连续涨停，2020年和2021年行业景气度较高时股价进一步上涨，市值最高曾逼近3000亿元。

而在2016年豪威科技初次被收购并退市时，单记章就已决定“单飞”创业。豪威科技产品负责人当时直言不讳地说：“老单，这个时候你去做智能驾驶的芯片，真不知道你怎么想的！”但单记章当时已隐约看到两个大趋势：AI技术的突破让过去自动驾驶领域一些难以解决的问题出现转机；汽车行业正从机械定义转向软件定义。他坦言，若留在原公司，事后股价暴涨的盛宴或许让他个人的财富增值更多，但很难做到仅集中精力于智驾芯片，“我希望推动智驾芯片产业的发展”，更重要的是，智驾芯片当时在中美都处于起步阶段，他希望能抓住这个机会做出一家在全世界排得上号的中国智驾芯片公司。

近年来，汽车市场智能化呈现出迅猛的增长趋势。市场研究机构预测，到2030 年，全球智能汽车市场规模将突破 5000亿美元，年均增长率超过20%。中国作为全球最大的汽车市场在智能化的渗透率方面提升速度更快，预计2025年智能汽车的市场份额就将达到40%以上。

在任何领域，开创新路的意义都不言自明，但代价也极高。黑芝麻智能的华山A2000芯片虽然性能“弯道超车”但仅研发就已斥巨资，“这还只是把芯片做出来，实现量产还需要软件和工具等投入，真正商业落地还要花很多钱。”单记章说。

类似于把两个管家合二为一的武当C1200研发也是挑战重重，不仅需协调座舱与智驾域的安全等级差异、重构供应链生态，还不可避免地面临车企研发流程的问题，“座舱的负责人跟驾驶的负责人不一样，到底谁有主导权？技术问题也很多，我们还要想办法解决车厂降本的问题。”他说这些问题连一些国际大厂都未必能解决，要实现量产就更难了。

面对车企自研芯片的浪潮，单记章也直接抛出了自己的观点：“车厂的‘魂’不是芯片，而是功能性能和用户体验。”在与车厂的合作中，他也选择了一条独特的生态路径：不像纯二级供应商只卖芯片，也不像一级供应商那样包揽整套系统的组装，而是更像一个全流程技术伙伴，既提供自主研发的芯片，又附赠智能驾驶所需的“思考方式”（算法），还配备全套工具包和工程师指导服务。

在他看来，虽仍为二级供应商的角色但提供“芯片+算法+开发支持”的方案，更有可能实现各方的共赢。这一策略可追溯至他在豪威科技时期“坚持不与客户竞争才换来高达40%的全球市场份额”的经验，并在黑芝麻智能与吉利汽车的合作中得到验证：2023年，双方团队合计数百人驻扎杭州湾，夜以继日地工作，以亿咖通科技作为集成应用平台，短短12个月内就完成了从芯片软件到算法再到上车的测试，最终实现华山A1000在领克08的量产上车，即通过这颗芯片处理车辆行驶时的道路决策和自动泊车辅助等核心任务。

“芯片是规模游戏，如果没有量，一切就会归零。”单记章算了一笔账：车规级芯片的研发成本动辄上亿美元，而若年出货量不足百万片，根本无法摊薄成本，而且车企自研还限制了自己的选择，这也是特斯拉一度自研但最终放弃而选择与第三方芯片公司合作研发的逻辑。这同样解释了黑芝麻智能为何强调开放的生态——只有开放合作，才能让芯片渗透至更多场景，形成规模效应。

2024年8月，黑芝麻智能登陆港交所，成为中国香港首家以车规级芯片为主业的上市企业，也是真正意义上的“智能汽车AI芯片第一股”。自2021年起，单记章就开始推动公司上市事宜，尽管当时国内科创板对红筹架构持开放态度，但他注意到部分企业过会后仍需等待一年多才能上市，而他希望把更多时间和精力投入到公司的技术创新和业务发展之上，因此权衡一番后最终选择在香港上市，而这一决策的前瞻性也被事后众多追随者所证明。

对于实现上市的里程碑，单记章还归因于其对资本的敬畏：“我们没有不同频的投资机构，所有投资方都认同长期的产业逻辑。”公开信息显示，自2016年成立以来，黑芝麻智能完成了多轮融资，早期投资方包括北极光创投和蔚来资本，战略投资方有小米长江产业基金、上汽集团、博世集团、东风集团、吉利控股、腾讯和联想集团等。

东风集团也是黑芝麻智能的主要产业合作伙伴之一。在2025上海国际车展首日的发布会上，黑芝麻智能联合东风汽车、均联智行宣布，基于武当C1296芯片的首个单芯片中央计算平台量产启动。另外，黑芝麻智能还正式发布行业首创的安全智能底座，并将与英特尔合作打造首个原型方案“舱驾融合平台”，武当C1200家族芯片作为安全底座承载车载基础功能，英特尔旗舰处理器提供顶级座舱体验，华山A2000芯片则为辅助驾驶的大模型运算持续供能。

值得一提的是，本届上海车展设立“中国芯展区”，来自中国汽车芯片产业创新战略联盟的150余家成员单位的1200余款国产汽车芯片集中亮相，凸显本土企业的崛起势头。在地缘政治因素影响下，车企越来越重视供应链的自主可控，助推本土汽车芯片的发展。不过，由于芯片产业链较长，涉及设计、制造、封装测试等多个环节，且各环节之间高度协同，而在先进工艺制程方面尤其容易受到外部因素的影响。

单记章坦言，从地缘政治的角度，中国芯片行业某些环节可能处于“最坏的时代”，但AI推理端的需求爆发以及具身智能的崛起，也让这个行业迎来“最好的时代”。他认为，端侧推理芯片的市场规模将在五年内增长10倍，这是巨大的机会窗口，“真正的创新，就是在资源受限中寻找极致”，正如DeepSeek用有限算力训练出顶尖大模型，黑芝麻智能即使在芯片工艺制程的“枷锁”下也一直试图以架构创新实现突破。这一思路，与他在豪威科技时期“用CMOS传感器逆袭CCD巨头”的路径也有类似之处。

与豪威科技当年所面临的激烈角逐一样，中国汽车芯片市场参与者众多，主要包括国际巨头、本土新兴企业和本土科技巨头。凭借长期积累的各方面优势，英伟达等国际巨头目前依然占据中国汽车芯片市场主导地位，而黑芝麻智能、地平线和芯擎等众多本土企业也在快速崛起，此外还有华为等科技巨头凭借技术和生态优势积极布局这一领域，搅动市场格局。

“2026年后，未上牌桌者将彻底出局。”这位从传感器到智驾芯片持续攻坚的“老将”预判道，智驾芯片行业即将进入残酷的淘汰赛，最终存活者不超过五家。而黑芝麻智能的筹码，除了技术壁垒，还有在智能汽车之外的两大布局。其一是从车延伸到路的“车路云一体化”，即以车规级芯片赋能路端感知，替代传统工控机，可大幅降低路口设备成本，且工作寿命延长至15年。目前，其方案已在成都、武汉等地试点。

其二则是今年以来持续火热的具身智能领域。在机器人智能化发展进程中，大脑负责复杂的环境感知、决策制定和任务规划，小脑则专注于运动控制与身体协调。黑芝麻智能正在尝试的一条路径是，与中国科学院院士、武汉大学工业科学研究院执行院长刘胜团队达成战略合作，以武汉大学自主研发的首个人形机器人“天问”为核心载体，通过A2000和C1200芯片打造机器人“大脑”和“小脑”平台方案，希望实现人形机器人量产的芯片解决方案。

尽管关于人形机器人的产业化争议不断，但工业场景已成为国内外确定性较高的应用趋势，家用场景也在持续探索中。“现在的人形机器人相当于2018年的电动车，而未来机器人进展的速度一定比过去几年的电动车还要快。”单记章说得颇为笃定。作为1998年亚洲金融风暴、2000年互联网泡沫破灭、2007年金融危机以及这一波AI突破的全程亲历者，他说这次技术革命是全方位的，会影响所有人的生活。

“我们能够推动真正是由智能芯片带动的产品，确实很幸运。”语气一直很平淡的他，此时才难掩激动的神态。

从智能驾驶到AI和机器人，本土芯片企业正在星夜兼程。步履不停的单记章，也深知英伟达打造的CUDA生态已融入全球开发者血液，因此当年轻工程师们正努力用三十天攻破模型迁移时，他提醒这仅是开始。而多年前那辆在太平洋海岸线与睡意赛跑的家用车，也终于开始看清弯道的轮廓。

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