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2024-11-27 08:28
商业与经济

从秘鲁钱凯港看世界物流趋势

Jason Li:正如深圳蛇口港和盐田港之于香港一样,如今中国在秘鲁兴建港口,也会使得秘鲁乃至整个南美洲的远洋出口货物得以绕开美国港口。
从秘鲁钱凯港看世界物流趋势
Jason Li


设置在秘鲁的钱凯港(Megapuerto de Chancay,钱凯巨型港口)最近投入使用了。正如其名,作为南美洲西北部、太平洋沿岸的巨型商业港口,钱凯港的意义是毋庸置疑的——这是南美的新贸易生死线。

最近七十年来,世界海运贸易有两个相辅相成的主要变化。

其中一个是船舶总体而言越来越大。具体来看,用来运输铁矿石、煤矿和粮食等的干散货船(bulk carrier)早已经从5万吨级别发展到了如今的40万吨级别;而集装箱船也从800个集装箱发展到了2.5万个集装箱。

第二个是供应链全球化带来的远洋航行普遍化。在上世纪50年代的时候,基于远洋航行的供应链还不是主流——德国的铁厂不会从澳大利亚进口铁矿石,日本的炼油厂也不会从中东进口石油。当时的供应链半径更加狭窄(例如日本的石油来源包括东南亚、中国东北等地),和如今超远洋供应链的分别已经很大。

这两个变化显然是相辅相成的——大型船舶一方面能够抵御更强的风浪,具备了远洋航行的条件;另一方面,大型船舶具有规模效应带来的节约燃料、每位职员可以处理更多任务、装卸时间和费用更短等等优点。可以说,供应链全球化带来的远洋物流需求推动了大型远洋船舶的发展,而大型远洋船舶的发展又使得供应链进一步全球化成为了可能,两者在事实上是左脚踩右脚,右脚踩左脚般螺旋升天的关系。

事实上,现如今全世界最大的船舶级别叫做“中国级Chinamax”,意为中国港口基础设施能够处理的最大的船舶。作为世界最大进出口国的中国,在某种程度上已经影响了全球海运业的格局。

但是,船舶的大型化对港口,尤其是发展中国家的港口提出了更高的要求——倘若没有大型深水港口的话,远洋货轮就无法停靠。这种能力不足带来的负面影响是多方面的:一方面来讲,当地会失去远洋船舶停靠带来的补给等直接收入;另一方面,所在的城市甚至国家的商品供需,都需要经过其他港口中转,物流成本必然高企,产业开发也会大受限制。某种程度而言,在如今的时代,没有能够停泊大型船只的港口的话,城市和国家不可避免会“离开世界贸易的主干线”,从而逐渐在国际交通和贸易上被边缘化。

这一点中国是有切身体会的:刚刚改革开放,基础设施仍然不完善的时候,在珠江三角洲盛行一种名为“趸船”的小型货船。小型货船从广州、深圳等珠江三角洲的港口载运货柜,再运到香港,转运到大型远洋货轮上。

世人皆知,这种模式下货物需要多装卸一次,物流成本自然居高不下。因此,上世纪90年代开始,和记黄埔(现已变为和记港口信托)和招商局便在深圳东西两侧,分别兴建盐田港和蛇口港。随着盐田港和蛇口港等先进港口基础设施落成,更多的货柜改由直接由深圳出发,粤港之间的趸船也就渐渐式微。如今深圳和广州早已双双超过香港,其中深圳的吞吐量早已经是香港的两倍有多。

但是,这种货物需要“倒一手”才能完成运输的例子,在世界上很多发展中国家是每天都在上演的——总的来讲,前30大港口中,只有一个以铁矿石出口闻名的澳大利亚的黑得兰港,没有一个南美洲的港口。这和南美洲出口货物的总量显然不相匹配——换言之,南美洲巴西、秘鲁、智利等国的进出口需求,某种意义上是被港口能力的不足“卡了脖子”的。

事实上,中国和南美之间的货物运输,至今仍然有很多需要经过美国、加拿大或墨西哥的港口。但最令人无奈的是,即使不论战略意义,北美三国港口的处理效率也令人大失所望。北美洲是中国出口货物的重要对象——2024年1到10月(下同),中国对北美洲国家出口共计33175亿(单位为人民币,下同),占总体的16%(次于亚洲48%和欧洲21%),这使得北美洲西岸的洛杉矶、长滩、曼萨尼约等港口早已挤满来自中国,载满集装箱货物的货船。再加上有限的港口面积和早已疲于奔命的港口工人,再保障这些南美过来回国的船只实在力不从心,即使再给钱也无法解决问题。

钱凯港的建设,就是在这样的一个背景之下——南美需要一个大型港口来处理与中国之间与日俱增的贸易。在全世界259个国家或地区中,能够在对华贸易中保持顺差(即出口到中国的货物价值大于从中国进口的货物价值)的,只有63个:

1.亚洲以中国台湾、中国(保税区进口)和韩国为代表,共14地,顺差23958亿元(剔除保税区进口为17076亿元);

2.欧洲以瑞士、俄罗斯和爱尔兰为代表,共11地,顺差5347亿元;

3.拉丁美洲以巴西、智利和秘鲁为代表,共9地,顺差5104亿元;

4.大洋洲以澳大利亚为代表,共9地,顺差4674亿元;

5.非洲以刚果(布)、安哥拉和南非为代表,共17地,顺差3476亿元;

6.北美洲以格陵兰为代表,顺差19亿元。

其中,澳大利亚是最大顺差国(4221亿元),其次是瑞士(3024亿元)和巴西(2791亿元)。智利有1193亿元,秘鲁有936亿元。

换一个角度从对华出口总额来看,整个拉丁美洲加起来14482亿元的对华出口额,其中巴西7082亿元就占了近一半;加上第二智利2390亿元、第三秘鲁1741亿元,三者就占了11213亿元。

考虑到秘鲁位于南美洲西北部的地理位置,这个港口足以服务整个南美洲和东北亚地区之间的贸易。秘鲁、智利和哥伦比亚这些位于南美洲西部的国家自然毋庸多言,而考虑到如今很多大型船舶已经无法通过巴拿马运河的客观现实,即使是阿根廷、巴西这些位于南美洲东部的国家,也能在绕行合恩角(南美洲最南端,类似于非洲最南端的好望角)后前往亚洲的过程中从这个港口获益。

姑且不考虑这个港口的战略意义,单是从经济效益来看,这个港口都能以降低物流成本的形式,切实改善秘鲁乃至整个南美洲各个国家的经济发展。一方面,港口本身作为北美港口的“绕道”,可以分离中国等亚太国家前往北美和南美的海上交通,将中国往来南美国家的时间从40天左右降低到30天左右;另一方面,亚太国家往来南美国家的海上交通,也可以通过使用更大的船只进一步降低成本。

如果再配合中国最擅长的铁路建设的话,整个南美洲的物流格局都将大大改善——例如,早在2014年,中国就计划修建一条横跨南美,连接巴西的大西洋一侧港口和秘鲁的太平洋一侧港口(预计大概率就是钱凯港)的铁路。

当然,对于美国而言,这个港口当然不是好事——在没有钱凯港的时代,往来亚太和南美的船舶停靠洛杉矶、长滩等美国港口补给物资、换班船员,本身能够带来一笔不小的收入;而如果再涉及到货物换船,收入就更加丰厚。

断人财路如杀人父母,美国政客如此反应,倒也算是寻常事情。不过,这些政客所宣称的“钱凯港出口美国征收60%关税”的制裁方案,这时就显得颇为荒诞不经了——这个港口本身并非服务前往美国的货物,相信即使征收关税,能收到多少税款都是一个问题,估计怕是止增笑耳了。

注:本文仅代表作者个人观点     

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从秘鲁钱凯港看世界物流趋势

Jason Li:正如深圳蛇口港和盐田港之于香港一样,如今中国在秘鲁兴建港口,也会使得秘鲁乃至整个南美洲的远洋出口货物得以绕开美国港口。
Jason Li


设置在秘鲁的钱凯港(Megapuerto de Chancay,钱凯巨型港口)最近投入使用了。正如其名,作为南美洲西北部、太平洋沿岸的巨型商业港口,钱凯港的意义是毋庸置疑的——这是南美的新贸易生死线。

最近七十年来,世界海运贸易有两个相辅相成的主要变化。

其中一个是船舶总体而言越来越大。具体来看,用来运输铁矿石、煤矿和粮食等的干散货船(bulk carrier)早已经从5万吨级别发展到了如今的40万吨级别;而集装箱船也从800个集装箱发展到了2.5万个集装箱。

第二个是供应链全球化带来的远洋航行普遍化。在上世纪50年代的时候,基于远洋航行的供应链还不是主流——德国的铁厂不会从澳大利亚进口铁矿石,日本的炼油厂也不会从中东进口石油。当时的供应链半径更加狭窄(例如日本的石油来源包括东南亚、中国东北等地),和如今超远洋供应链的分别已经很大。

这两个变化显然是相辅相成的——大型船舶一方面能够抵御更强的风浪,具备了远洋航行的条件;另一方面,大型船舶具有规模效应带来的节约燃料、每位职员可以处理更多任务、装卸时间和费用更短等等优点。可以说,供应链全球化带来的远洋物流需求推动了大型远洋船舶的发展,而大型远洋船舶的发展又使得供应链进一步全球化成为了可能,两者在事实上是左脚踩右脚,右脚踩左脚般螺旋升天的关系。

事实上,现如今全世界最大的船舶级别叫做“中国级Chinamax”,意为中国港口基础设施能够处理的最大的船舶。作为世界最大进出口国的中国,在某种程度上已经影响了全球海运业的格局。

但是,船舶的大型化对港口,尤其是发展中国家的港口提出了更高的要求——倘若没有大型深水港口的话,远洋货轮就无法停靠。这种能力不足带来的负面影响是多方面的:一方面来讲,当地会失去远洋船舶停靠带来的补给等直接收入;另一方面,所在的城市甚至国家的商品供需,都需要经过其他港口中转,物流成本必然高企,产业开发也会大受限制。某种程度而言,在如今的时代,没有能够停泊大型船只的港口的话,城市和国家不可避免会“离开世界贸易的主干线”,从而逐渐在国际交通和贸易上被边缘化。

这一点中国是有切身体会的:刚刚改革开放,基础设施仍然不完善的时候,在珠江三角洲盛行一种名为“趸船”的小型货船。小型货船从广州、深圳等珠江三角洲的港口载运货柜,再运到香港,转运到大型远洋货轮上。

世人皆知,这种模式下货物需要多装卸一次,物流成本自然居高不下。因此,上世纪90年代开始,和记黄埔(现已变为和记港口信托)和招商局便在深圳东西两侧,分别兴建盐田港和蛇口港。随着盐田港和蛇口港等先进港口基础设施落成,更多的货柜改由直接由深圳出发,粤港之间的趸船也就渐渐式微。如今深圳和广州早已双双超过香港,其中深圳的吞吐量早已经是香港的两倍有多。

但是,这种货物需要“倒一手”才能完成运输的例子,在世界上很多发展中国家是每天都在上演的——总的来讲,前30大港口中,只有一个以铁矿石出口闻名的澳大利亚的黑得兰港,没有一个南美洲的港口。这和南美洲出口货物的总量显然不相匹配——换言之,南美洲巴西、秘鲁、智利等国的进出口需求,某种意义上是被港口能力的不足“卡了脖子”的。

事实上,中国和南美之间的货物运输,至今仍然有很多需要经过美国、加拿大或墨西哥的港口。但最令人无奈的是,即使不论战略意义,北美三国港口的处理效率也令人大失所望。北美洲是中国出口货物的重要对象——2024年1到10月(下同),中国对北美洲国家出口共计33175亿(单位为人民币,下同),占总体的16%(次于亚洲48%和欧洲21%),这使得北美洲西岸的洛杉矶、长滩、曼萨尼约等港口早已挤满来自中国,载满集装箱货物的货船。再加上有限的港口面积和早已疲于奔命的港口工人,再保障这些南美过来回国的船只实在力不从心,即使再给钱也无法解决问题。

钱凯港的建设,就是在这样的一个背景之下——南美需要一个大型港口来处理与中国之间与日俱增的贸易。在全世界259个国家或地区中,能够在对华贸易中保持顺差(即出口到中国的货物价值大于从中国进口的货物价值)的,只有63个:

1.亚洲以中国台湾、中国(保税区进口)和韩国为代表,共14地,顺差23958亿元(剔除保税区进口为17076亿元);

2.欧洲以瑞士、俄罗斯和爱尔兰为代表,共11地,顺差5347亿元;

3.拉丁美洲以巴西、智利和秘鲁为代表,共9地,顺差5104亿元;

4.大洋洲以澳大利亚为代表,共9地,顺差4674亿元;

5.非洲以刚果(布)、安哥拉和南非为代表,共17地,顺差3476亿元;

6.北美洲以格陵兰为代表,顺差19亿元。

其中,澳大利亚是最大顺差国(4221亿元),其次是瑞士(3024亿元)和巴西(2791亿元)。智利有1193亿元,秘鲁有936亿元。

换一个角度从对华出口总额来看,整个拉丁美洲加起来14482亿元的对华出口额,其中巴西7082亿元就占了近一半;加上第二智利2390亿元、第三秘鲁1741亿元,三者就占了11213亿元。

考虑到秘鲁位于南美洲西北部的地理位置,这个港口足以服务整个南美洲和东北亚地区之间的贸易。秘鲁、智利和哥伦比亚这些位于南美洲西部的国家自然毋庸多言,而考虑到如今很多大型船舶已经无法通过巴拿马运河的客观现实,即使是阿根廷、巴西这些位于南美洲东部的国家,也能在绕行合恩角(南美洲最南端,类似于非洲最南端的好望角)后前往亚洲的过程中从这个港口获益。

姑且不考虑这个港口的战略意义,单是从经济效益来看,这个港口都能以降低物流成本的形式,切实改善秘鲁乃至整个南美洲各个国家的经济发展。一方面,港口本身作为北美港口的“绕道”,可以分离中国等亚太国家前往北美和南美的海上交通,将中国往来南美国家的时间从40天左右降低到30天左右;另一方面,亚太国家往来南美国家的海上交通,也可以通过使用更大的船只进一步降低成本。

如果再配合中国最擅长的铁路建设的话,整个南美洲的物流格局都将大大改善——例如,早在2014年,中国就计划修建一条横跨南美,连接巴西的大西洋一侧港口和秘鲁的太平洋一侧港口(预计大概率就是钱凯港)的铁路。

当然,对于美国而言,这个港口当然不是好事——在没有钱凯港的时代,往来亚太和南美的船舶停靠洛杉矶、长滩等美国港口补给物资、换班船员,本身能够带来一笔不小的收入;而如果再涉及到货物换船,收入就更加丰厚。

断人财路如杀人父母,美国政客如此反应,倒也算是寻常事情。不过,这些政客所宣称的“钱凯港出口美国征收60%关税”的制裁方案,这时就显得颇为荒诞不经了——这个港口本身并非服务前往美国的货物,相信即使征收关税,能收到多少税款都是一个问题,估计怕是止增笑耳了。

注:本文仅代表作者个人观点     

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