2025-09-23 13:10
商业与经济
佑驾创新发布“小竹”无人车 竞逐千亿物流市场
佑驾创新发布“小竹”无人车 竞逐千亿物流市场
中国无人物流车即将迎来爆发期；市场规模约为2071亿元。
万慧
■
中国智能驾驶解决方案供应商佑驾创新正式进军无人物流赛道。
日前，佑驾创新在深圳发布全新无人物流品牌“小竹无人车”，并宣布首款车型T5及T8实现“发布即交付”，首批车辆已落地深圳、成都、西安和江阴等城市。佑驾创新副总裁郭龙预计，今年底前交付400-500台，明年有望爬坡至“数千台乃至1万台”。
“中国无人物流车即将迎来爆发期，这也是我们今年选择进入这一领域的原因。”佑驾创新董事长刘国清说。
无人物流车是一种无人化运载货物工具，具有自动驾驶功能，在物流运输场景中应用。目前主流的物流无人车已普遍采用 L4 级技术，可在开放道路实现全无人运输。
这类车型速度低，运输距离短，通常单程达5-20公里，可实现多点之间的接驳功能，可以取代常规的货运三轮车，节约人力投入，起到降本增效的作用。主要应用场景为快递配送、商超零售配送等。
华源证券今年6月发布的一份报告显示，物流无人车可替代微卡、轻卡、货运三轮等传统运输工具，理论最大空间每年可替换商用车 444 万辆，对应年市场规模 2071 亿元。
在这个行业，除了京东、美团等大厂自研无人配送车以外，新石器、九识和白犀牛是国内头部的三家无人车创业公司。
新石器官网披露数据显示，截至6月，新石器已获得国内超过250个城市和地区公开道路路权，在全球13个国家、超百个城市累计交付超5000辆无人车。
不久前，刚获得3亿美元B轮融资的九识智能也已部署了超7000辆无人物流车上路……千亿无人物流车赛道，正迎来前所未有的混战。
佑驾创新这个新兴势力如何发挥“后发优势”？
智驾老兵入局无人物流车
佑驾创新由海归博士刘国清于2014年在深圳创立，是一家以前装量产方案起步的智驾公司，其客户群体主要集中在一汽集团、长安汽车集团、比亚迪等国内排名较为靠前的汽车制造商。
佑驾创新于2024年12月在香港交易所主板挂牌上市，2025年3月，该公司被纳入港股通。根据灼识咨询数据，按2023年L0级至L2+级解决方案的收入计算，佑驾创新在中国新兴科技公司中排名第四，市场份额为0.6%。
刘国清这位计算机工程博士早年主导新加坡政府 ADAS （高级驾驶辅助系统，Advanced Driving Assistance System）研发项目，2014 年携团队扎根深圳创业。创业初期，团队曾面临三年无订单的困境，靠人工标注数据、与出租车司机合作积累场景库艰难求生，这段经历塑造了企业 “向下扎根” 的技术基因，也让刘国清将 “毛竹精神” 奉为企业文化核心。
“小竹”项目被视为佑驾的第二增长曲线。刘国清在发布会上表示，佑驾创新过去十年在乘用车ADAS领域累计出货超百万套，“把前装数据、供应链和算法能力平移到无人物流，是顺理成章的事”。
新发布的两款新车沿用了其乘用车供应链。3颗激光雷达+11颗摄像头、地平线出品的双征程6M芯片、四维图新P-Box定位模块，均满足车规级标准。该公司宣称，复用乘用车采购规模可把BOM成本摊低，形成同等性能下的成本护城河。
在本次发布会的现场，地平线创始人兼CEO余凯表示，“我们期待通过强强联合，以强大的感知能力和计算效能，共同推动无人车进化的同时，进一步推动物流行业降本增效，让智能驾驶真正服务千行百业。”
小竹无人车的登场，恰逢无人物流行业的关键窗口期，多重趋势正在重塑市场格局。
行业层面，历经了2010-2016的探索时期，2016-2023的商业化突破阶段之后，2024年被视为无人物流车向全面商业化迈进的关键一年，无人车市场已进入高速增长通道，整体规模呈现爆发性增长。中国工程院院士李克强表示，无人配送是智能交通系统与智能车辆发展进程中最具可行性、最贴近民生、最易于实现产业化的场景，已取得显著成就，正逐步迈向产业化、规模化发展的临界点。
政策层面，截至2025年上半年，全国已有103个城市开放无人配送车辆路权，覆盖超过80%的主要物流节点城市，为商业化落地提供基础。就在9月13日，八部门明确提出推进“有条件地批准L3级自动驾驶车型生产准入”，大大推动了智能网联汽车商业化的进程。
中智物流智库的报告显示，2025年上半年，国内即时配送市场规模达1.48万亿元，同比增长约30%。同时，智慧物流市场规模预计达到2.5万亿元，AI技术在物流行业的渗透率将突破50%，无人配送市场规模达170亿元，这对高效智能运力的需求日益迫切，为无人物流车创造了天然市场。
根据国家智能网联汽车中心CICV预测围绕，车路云一体化，自动驾驶出租车、末端配送、物流配送、港口运输、干线运输等8个创新应用服务，或将在2025/2030年分别创造525/7459亿元的产值增量。主要增长驱动或基于无人物流。物流领域因容错率高、降本需求刚性，有望成为最大的应用市场。
除干线物流仍处于商业化的窗口期，末端配送/物流配送已步入商业化持续成熟阶段。
“我们不搞’广撒胡椒面’，而是集中资源在重点城市深耕。”刘国清解释。选择江阴这样的非一线城市，正是看中其产业基础与大客户资源，更重要的是能提前锁定路权这一稀缺资源。
据佑驾创新副总裁郭龙披露，今年年底前预计交付 400-500 台，明年销量将跃升至数千台，目标冲击 1 万台。客户结构上，大客户与小客户将分别占据1/3与2/3，为前者提供定制化解决方案，后者主打 T5 的标品覆盖。
盈利模式上，小竹无人车构建了多元化矩阵。针对B端的小型客户推出融资租赁方案降低购车门槛，为大客户提供租赁服务支持轻资产运营，同时承接定制化场景的解决方案交付。这一系列动作，正支撑起佑驾创新 L4 业务的营收增长 ——2025 年中期数据显示，其 iRobo 业务半年营收已破千万，无人小巴更在全国拿下 10 余个项目。
考验重重，路权与规模成胜负手
尽管开局强劲，佑驾创新仍面临多重考验。
对于“如何发挥后发优势”的质疑，刘国清回应称，佑驾创新的强项在“软硬一体”，既做域控制器也做感知算法，而不仅是卖硬件盒子。同时，通过“根据地打法”锁定路权与客户，在深圳、成都、西安、江阴首批落地，争取在封闭或半封闭场景先跑通商业模式，再复制到全国。而面对顺丰、京东等兼具自研能力与场景需求的潜在客户，其核心策略是用 “够便宜、用得久、不出事” 的高性价比产品争取合作。
资本市场更为关注的盈利问题，佑驾创新给出了明确时间表：传统业务目标 2027 年实现盈利，而小竹无人车的放量有望将这一时间点提前。1.5 亿元定增资金的注入，将主要用于研发投入，为技术迭代与场景拓展提供弹药。对于市场关心的单独融资问题，刘国清虽未正面回应，但表示 “有好消息会第一时间分享”。
下游需求和政策开放度是最大变量。在行业政策层面，路权开放与责任认定仍是关键变量。
作为无人配送车的“通行证”，路权一直是制约无人配送行业大规模商业化落地的重要瓶颈。
目前全国已有 100 多个城市开放无人车路权，但混合交通场景下的责任划分尚未完全明确。佑驾创新的应对之道是深度绑定地方资源，与深圳东部公交的合作模式颇具代表性，通过复用公交场站、充电设施等剩余资源，既降低运营成本，又获得路权支持，这种 “政企协同” 模式正计划向其他根据地复制。
佑驾创新称，已与深圳邮政、东部公交签署战略合作，“几条线路已跑起来”，不过交付规模仍由客户分阶段释放。但也有业内人士认为，因多数城市的公交资源整合程度低，且国资合作流程复杂，与某一个城市的合作很难向全国复制。
日前，佑驾创新在深圳发布全新无人物流品牌“小竹无人车”，并宣布首款车型T5及T8实现“发布即交付”，首批车辆已落地深圳、成都、西安和江阴等城市。佑驾创新副总裁郭龙预计，今年底前交付400-500台，明年有望爬坡至“数千台乃至1万台”。
“中国无人物流车即将迎来爆发期，这也是我们今年选择进入这一领域的原因。”佑驾创新董事长刘国清说。
无人物流车是一种无人化运载货物工具，具有自动驾驶功能，在物流运输场景中应用。目前主流的物流无人车已普遍采用 L4 级技术，可在开放道路实现全无人运输。
这类车型速度低，运输距离短，通常单程达5-20公里，可实现多点之间的接驳功能，可以取代常规的货运三轮车，节约人力投入，起到降本增效的作用。主要应用场景为快递配送、商超零售配送等。
华源证券今年6月发布的一份报告显示，物流无人车可替代微卡、轻卡、货运三轮等传统运输工具，理论最大空间每年可替换商用车 444 万辆，对应年市场规模 2071 亿元。
在这个行业，除了京东、美团等大厂自研无人配送车以外，新石器、九识和白犀牛是国内头部的三家无人车创业公司。
新石器官网披露数据显示，截至6月，新石器已获得国内超过250个城市和地区公开道路路权，在全球13个国家、超百个城市累计交付超5000辆无人车。
不久前，刚获得3亿美元B轮融资的九识智能也已部署了超7000辆无人物流车上路……千亿无人物流车赛道，正迎来前所未有的混战。
佑驾创新这个新兴势力如何发挥“后发优势”？
智驾老兵入局无人物流车
佑驾创新由海归博士刘国清于2014年在深圳创立，是一家以前装量产方案起步的智驾公司，其客户群体主要集中在一汽集团、长安汽车集团、比亚迪等国内排名较为靠前的汽车制造商。
佑驾创新于2024年12月在香港交易所主板挂牌上市，2025年3月，该公司被纳入港股通。根据灼识咨询数据，按2023年L0级至L2+级解决方案的收入计算，佑驾创新在中国新兴科技公司中排名第四，市场份额为0.6%。
刘国清这位计算机工程博士早年主导新加坡政府 ADAS （高级驾驶辅助系统，Advanced Driving Assistance System）研发项目，2014 年携团队扎根深圳创业。创业初期，团队曾面临三年无订单的困境，靠人工标注数据、与出租车司机合作积累场景库艰难求生，这段经历塑造了企业 “向下扎根” 的技术基因，也让刘国清将 “毛竹精神” 奉为企业文化核心。
“小竹”项目被视为佑驾的第二增长曲线。刘国清在发布会上表示，佑驾创新过去十年在乘用车ADAS领域累计出货超百万套，“把前装数据、供应链和算法能力平移到无人物流，是顺理成章的事”。
新发布的两款新车沿用了其乘用车供应链。3颗激光雷达+11颗摄像头、地平线出品的双征程6M芯片、四维图新P-Box定位模块，均满足车规级标准。该公司宣称，复用乘用车采购规模可把BOM成本摊低，形成同等性能下的成本护城河。
在本次发布会的现场，地平线创始人兼CEO余凯表示，“我们期待通过强强联合，以强大的感知能力和计算效能，共同推动无人车进化的同时，进一步推动物流行业降本增效，让智能驾驶真正服务千行百业。”
小竹无人车的登场，恰逢无人物流行业的关键窗口期，多重趋势正在重塑市场格局。
行业层面，历经了2010-2016的探索时期，2016-2023的商业化突破阶段之后，2024年被视为无人物流车向全面商业化迈进的关键一年，无人车市场已进入高速增长通道，整体规模呈现爆发性增长。中国工程院院士李克强表示，无人配送是智能交通系统与智能车辆发展进程中最具可行性、最贴近民生、最易于实现产业化的场景，已取得显著成就，正逐步迈向产业化、规模化发展的临界点。
政策层面，截至2025年上半年，全国已有103个城市开放无人配送车辆路权，覆盖超过80%的主要物流节点城市，为商业化落地提供基础。就在9月13日，八部门明确提出推进“有条件地批准L3级自动驾驶车型生产准入”，大大推动了智能网联汽车商业化的进程。
中智物流智库的报告显示，2025年上半年，国内即时配送市场规模达1.48万亿元，同比增长约30%。同时，智慧物流市场规模预计达到2.5万亿元，AI技术在物流行业的渗透率将突破50%，无人配送市场规模达170亿元，这对高效智能运力的需求日益迫切，为无人物流车创造了天然市场。
根据国家智能网联汽车中心CICV预测围绕，车路云一体化，自动驾驶出租车、末端配送、物流配送、港口运输、干线运输等8个创新应用服务，或将在2025/2030年分别创造525/7459亿元的产值增量。主要增长驱动或基于无人物流。物流领域因容错率高、降本需求刚性，有望成为最大的应用市场。
除干线物流仍处于商业化的窗口期，末端配送/物流配送已步入商业化持续成熟阶段。
“我们不搞’广撒胡椒面’，而是集中资源在重点城市深耕。”刘国清解释。选择江阴这样的非一线城市，正是看中其产业基础与大客户资源，更重要的是能提前锁定路权这一稀缺资源。
据佑驾创新副总裁郭龙披露，今年年底前预计交付 400-500 台，明年销量将跃升至数千台，目标冲击 1 万台。客户结构上，大客户与小客户将分别占据1/3与2/3，为前者提供定制化解决方案，后者主打 T5 的标品覆盖。
盈利模式上，小竹无人车构建了多元化矩阵。针对B端的小型客户推出融资租赁方案降低购车门槛，为大客户提供租赁服务支持轻资产运营，同时承接定制化场景的解决方案交付。这一系列动作，正支撑起佑驾创新 L4 业务的营收增长 ——2025 年中期数据显示，其 iRobo 业务半年营收已破千万，无人小巴更在全国拿下 10 余个项目。
考验重重，路权与规模成胜负手
尽管开局强劲，佑驾创新仍面临多重考验。
对于“如何发挥后发优势”的质疑，刘国清回应称，佑驾创新的强项在“软硬一体”，既做域控制器也做感知算法，而不仅是卖硬件盒子。同时，通过“根据地打法”锁定路权与客户，在深圳、成都、西安、江阴首批落地，争取在封闭或半封闭场景先跑通商业模式，再复制到全国。而面对顺丰、京东等兼具自研能力与场景需求的潜在客户，其核心策略是用 “够便宜、用得久、不出事” 的高性价比产品争取合作。
资本市场更为关注的盈利问题，佑驾创新给出了明确时间表：传统业务目标 2027 年实现盈利，而小竹无人车的放量有望将这一时间点提前。1.5 亿元定增资金的注入，将主要用于研发投入，为技术迭代与场景拓展提供弹药。对于市场关心的单独融资问题，刘国清虽未正面回应，但表示 “有好消息会第一时间分享”。
下游需求和政策开放度是最大变量。在行业政策层面，路权开放与责任认定仍是关键变量。
作为无人配送车的“通行证”，路权一直是制约无人配送行业大规模商业化落地的重要瓶颈。
目前全国已有 100 多个城市开放无人车路权，但混合交通场景下的责任划分尚未完全明确。佑驾创新的应对之道是深度绑定地方资源，与深圳东部公交的合作模式颇具代表性，通过复用公交场站、充电设施等剩余资源，既降低运营成本，又获得路权支持，这种 “政企协同” 模式正计划向其他根据地复制。
佑驾创新称，已与深圳邮政、东部公交签署战略合作，“几条线路已跑起来”，不过交付规模仍由客户分阶段释放。但也有业内人士认为，因多数城市的公交资源整合程度低，且国资合作流程复杂，与某一个城市的合作很难向全国复制。
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2025-09-23 13:10
商业与经济
佑驾创新发布“小竹”无人车 竞逐千亿物流市场
佑驾创新发布“小竹”无人车 竞逐千亿物流市场
中国无人物流车即将迎来爆发期；市场规模约为2071亿元。
万慧
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中国智能驾驶解决方案供应商佑驾创新正式进军无人物流赛道。
日前，佑驾创新在深圳发布全新无人物流品牌“小竹无人车”，并宣布首款车型T5及T8实现“发布即交付”，首批车辆已落地深圳、成都、西安和江阴等城市。佑驾创新副总裁郭龙预计，今年底前交付400-500台，明年有望爬坡至“数千台乃至1万台”。
“中国无人物流车即将迎来爆发期，这也是我们今年选择进入这一领域的原因。”佑驾创新董事长刘国清说。
无人物流车是一种无人化运载货物工具，具有自动驾驶功能，在物流运输场景中应用。目前主流的物流无人车已普遍采用 L4 级技术，可在开放道路实现全无人运输。
这类车型速度低，运输距离短，通常单程达5-20公里，可实现多点之间的接驳功能，可以取代常规的货运三轮车，节约人力投入，起到降本增效的作用。主要应用场景为快递配送、商超零售配送等。
华源证券今年6月发布的一份报告显示，物流无人车可替代微卡、轻卡、货运三轮等传统运输工具，理论最大空间每年可替换商用车 444 万辆，对应年市场规模 2071 亿元。
在这个行业，除了京东、美团等大厂自研无人配送车以外，新石器、九识和白犀牛是国内头部的三家无人车创业公司。
新石器官网披露数据显示，截至6月，新石器已获得国内超过250个城市和地区公开道路路权，在全球13个国家、超百个城市累计交付超5000辆无人车。
不久前，刚获得3亿美元B轮融资的九识智能也已部署了超7000辆无人物流车上路……千亿无人物流车赛道，正迎来前所未有的混战。
佑驾创新这个新兴势力如何发挥“后发优势”？
智驾老兵入局无人物流车
佑驾创新由海归博士刘国清于2014年在深圳创立，是一家以前装量产方案起步的智驾公司，其客户群体主要集中在一汽集团、长安汽车集团、比亚迪等国内排名较为靠前的汽车制造商。
佑驾创新于2024年12月在香港交易所主板挂牌上市，2025年3月，该公司被纳入港股通。根据灼识咨询数据，按2023年L0级至L2+级解决方案的收入计算，佑驾创新在中国新兴科技公司中排名第四，市场份额为0.6%。
刘国清这位计算机工程博士早年主导新加坡政府 ADAS （高级驾驶辅助系统，Advanced Driving Assistance System）研发项目，2014 年携团队扎根深圳创业。创业初期，团队曾面临三年无订单的困境，靠人工标注数据、与出租车司机合作积累场景库艰难求生，这段经历塑造了企业 “向下扎根” 的技术基因，也让刘国清将 “毛竹精神” 奉为企业文化核心。
“小竹”项目被视为佑驾的第二增长曲线。刘国清在发布会上表示，佑驾创新过去十年在乘用车ADAS领域累计出货超百万套，“把前装数据、供应链和算法能力平移到无人物流，是顺理成章的事”。
新发布的两款新车沿用了其乘用车供应链。3颗激光雷达+11颗摄像头、地平线出品的双征程6M芯片、四维图新P-Box定位模块，均满足车规级标准。该公司宣称，复用乘用车采购规模可把BOM成本摊低，形成同等性能下的成本护城河。
在本次发布会的现场，地平线创始人兼CEO余凯表示，“我们期待通过强强联合，以强大的感知能力和计算效能，共同推动无人车进化的同时，进一步推动物流行业降本增效，让智能驾驶真正服务千行百业。”
小竹无人车的登场，恰逢无人物流行业的关键窗口期，多重趋势正在重塑市场格局。
行业层面，历经了2010-2016的探索时期，2016-2023的商业化突破阶段之后，2024年被视为无人物流车向全面商业化迈进的关键一年，无人车市场已进入高速增长通道，整体规模呈现爆发性增长。中国工程院院士李克强表示，无人配送是智能交通系统与智能车辆发展进程中最具可行性、最贴近民生、最易于实现产业化的场景，已取得显著成就，正逐步迈向产业化、规模化发展的临界点。
政策层面，截至2025年上半年，全国已有103个城市开放无人配送车辆路权，覆盖超过80%的主要物流节点城市，为商业化落地提供基础。就在9月13日，八部门明确提出推进“有条件地批准L3级自动驾驶车型生产准入”，大大推动了智能网联汽车商业化的进程。
中智物流智库的报告显示，2025年上半年，国内即时配送市场规模达1.48万亿元，同比增长约30%。同时，智慧物流市场规模预计达到2.5万亿元，AI技术在物流行业的渗透率将突破50%，无人配送市场规模达170亿元，这对高效智能运力的需求日益迫切，为无人物流车创造了天然市场。
根据国家智能网联汽车中心CICV预测围绕，车路云一体化，自动驾驶出租车、末端配送、物流配送、港口运输、干线运输等8个创新应用服务，或将在2025/2030年分别创造525/7459亿元的产值增量。主要增长驱动或基于无人物流。物流领域因容错率高、降本需求刚性，有望成为最大的应用市场。
除干线物流仍处于商业化的窗口期，末端配送/物流配送已步入商业化持续成熟阶段。
“我们不搞’广撒胡椒面’，而是集中资源在重点城市深耕。”刘国清解释。选择江阴这样的非一线城市，正是看中其产业基础与大客户资源，更重要的是能提前锁定路权这一稀缺资源。
据佑驾创新副总裁郭龙披露，今年年底前预计交付 400-500 台，明年销量将跃升至数千台，目标冲击 1 万台。客户结构上，大客户与小客户将分别占据1/3与2/3，为前者提供定制化解决方案，后者主打 T5 的标品覆盖。
盈利模式上，小竹无人车构建了多元化矩阵。针对B端的小型客户推出融资租赁方案降低购车门槛，为大客户提供租赁服务支持轻资产运营，同时承接定制化场景的解决方案交付。这一系列动作，正支撑起佑驾创新 L4 业务的营收增长 ——2025 年中期数据显示，其 iRobo 业务半年营收已破千万，无人小巴更在全国拿下 10 余个项目。
考验重重，路权与规模成胜负手
尽管开局强劲，佑驾创新仍面临多重考验。
对于“如何发挥后发优势”的质疑，刘国清回应称，佑驾创新的强项在“软硬一体”，既做域控制器也做感知算法，而不仅是卖硬件盒子。同时，通过“根据地打法”锁定路权与客户，在深圳、成都、西安、江阴首批落地，争取在封闭或半封闭场景先跑通商业模式，再复制到全国。而面对顺丰、京东等兼具自研能力与场景需求的潜在客户，其核心策略是用 “够便宜、用得久、不出事” 的高性价比产品争取合作。
资本市场更为关注的盈利问题，佑驾创新给出了明确时间表：传统业务目标 2027 年实现盈利，而小竹无人车的放量有望将这一时间点提前。1.5 亿元定增资金的注入，将主要用于研发投入，为技术迭代与场景拓展提供弹药。对于市场关心的单独融资问题，刘国清虽未正面回应，但表示 “有好消息会第一时间分享”。
下游需求和政策开放度是最大变量。在行业政策层面，路权开放与责任认定仍是关键变量。
作为无人配送车的“通行证”，路权一直是制约无人配送行业大规模商业化落地的重要瓶颈。
目前全国已有 100 多个城市开放无人车路权，但混合交通场景下的责任划分尚未完全明确。佑驾创新的应对之道是深度绑定地方资源，与深圳东部公交的合作模式颇具代表性，通过复用公交场站、充电设施等剩余资源，既降低运营成本，又获得路权支持，这种 “政企协同” 模式正计划向其他根据地复制。
佑驾创新称，已与深圳邮政、东部公交签署战略合作，“几条线路已跑起来”，不过交付规模仍由客户分阶段释放。但也有业内人士认为，因多数城市的公交资源整合程度低，且国资合作流程复杂，与某一个城市的合作很难向全国复制。
日前，佑驾创新在深圳发布全新无人物流品牌“小竹无人车”，并宣布首款车型T5及T8实现“发布即交付”，首批车辆已落地深圳、成都、西安和江阴等城市。佑驾创新副总裁郭龙预计，今年底前交付400-500台，明年有望爬坡至“数千台乃至1万台”。
“中国无人物流车即将迎来爆发期，这也是我们今年选择进入这一领域的原因。”佑驾创新董事长刘国清说。
无人物流车是一种无人化运载货物工具，具有自动驾驶功能，在物流运输场景中应用。目前主流的物流无人车已普遍采用 L4 级技术，可在开放道路实现全无人运输。
这类车型速度低，运输距离短，通常单程达5-20公里，可实现多点之间的接驳功能，可以取代常规的货运三轮车，节约人力投入，起到降本增效的作用。主要应用场景为快递配送、商超零售配送等。
华源证券今年6月发布的一份报告显示，物流无人车可替代微卡、轻卡、货运三轮等传统运输工具，理论最大空间每年可替换商用车 444 万辆，对应年市场规模 2071 亿元。
在这个行业，除了京东、美团等大厂自研无人配送车以外，新石器、九识和白犀牛是国内头部的三家无人车创业公司。
新石器官网披露数据显示，截至6月，新石器已获得国内超过250个城市和地区公开道路路权，在全球13个国家、超百个城市累计交付超5000辆无人车。
不久前，刚获得3亿美元B轮融资的九识智能也已部署了超7000辆无人物流车上路……千亿无人物流车赛道，正迎来前所未有的混战。
佑驾创新这个新兴势力如何发挥“后发优势”？
智驾老兵入局无人物流车
佑驾创新由海归博士刘国清于2014年在深圳创立，是一家以前装量产方案起步的智驾公司，其客户群体主要集中在一汽集团、长安汽车集团、比亚迪等国内排名较为靠前的汽车制造商。
佑驾创新于2024年12月在香港交易所主板挂牌上市，2025年3月，该公司被纳入港股通。根据灼识咨询数据，按2023年L0级至L2+级解决方案的收入计算，佑驾创新在中国新兴科技公司中排名第四，市场份额为0.6%。
刘国清这位计算机工程博士早年主导新加坡政府 ADAS （高级驾驶辅助系统，Advanced Driving Assistance System）研发项目，2014 年携团队扎根深圳创业。创业初期，团队曾面临三年无订单的困境，靠人工标注数据、与出租车司机合作积累场景库艰难求生，这段经历塑造了企业 “向下扎根” 的技术基因，也让刘国清将 “毛竹精神” 奉为企业文化核心。
“小竹”项目被视为佑驾的第二增长曲线。刘国清在发布会上表示，佑驾创新过去十年在乘用车ADAS领域累计出货超百万套，“把前装数据、供应链和算法能力平移到无人物流，是顺理成章的事”。
新发布的两款新车沿用了其乘用车供应链。3颗激光雷达+11颗摄像头、地平线出品的双征程6M芯片、四维图新P-Box定位模块，均满足车规级标准。该公司宣称，复用乘用车采购规模可把BOM成本摊低，形成同等性能下的成本护城河。
在本次发布会的现场，地平线创始人兼CEO余凯表示，“我们期待通过强强联合，以强大的感知能力和计算效能，共同推动无人车进化的同时，进一步推动物流行业降本增效，让智能驾驶真正服务千行百业。”
小竹无人车的登场，恰逢无人物流行业的关键窗口期，多重趋势正在重塑市场格局。
行业层面，历经了2010-2016的探索时期，2016-2023的商业化突破阶段之后，2024年被视为无人物流车向全面商业化迈进的关键一年，无人车市场已进入高速增长通道，整体规模呈现爆发性增长。中国工程院院士李克强表示，无人配送是智能交通系统与智能车辆发展进程中最具可行性、最贴近民生、最易于实现产业化的场景，已取得显著成就，正逐步迈向产业化、规模化发展的临界点。
政策层面，截至2025年上半年，全国已有103个城市开放无人配送车辆路权，覆盖超过80%的主要物流节点城市，为商业化落地提供基础。就在9月13日，八部门明确提出推进“有条件地批准L3级自动驾驶车型生产准入”，大大推动了智能网联汽车商业化的进程。
中智物流智库的报告显示，2025年上半年，国内即时配送市场规模达1.48万亿元，同比增长约30%。同时，智慧物流市场规模预计达到2.5万亿元，AI技术在物流行业的渗透率将突破50%，无人配送市场规模达170亿元，这对高效智能运力的需求日益迫切，为无人物流车创造了天然市场。
根据国家智能网联汽车中心CICV预测围绕，车路云一体化，自动驾驶出租车、末端配送、物流配送、港口运输、干线运输等8个创新应用服务，或将在2025/2030年分别创造525/7459亿元的产值增量。主要增长驱动或基于无人物流。物流领域因容错率高、降本需求刚性，有望成为最大的应用市场。
除干线物流仍处于商业化的窗口期，末端配送/物流配送已步入商业化持续成熟阶段。
“我们不搞’广撒胡椒面’，而是集中资源在重点城市深耕。”刘国清解释。选择江阴这样的非一线城市，正是看中其产业基础与大客户资源，更重要的是能提前锁定路权这一稀缺资源。
据佑驾创新副总裁郭龙披露，今年年底前预计交付 400-500 台，明年销量将跃升至数千台，目标冲击 1 万台。客户结构上，大客户与小客户将分别占据1/3与2/3，为前者提供定制化解决方案，后者主打 T5 的标品覆盖。
盈利模式上，小竹无人车构建了多元化矩阵。针对B端的小型客户推出融资租赁方案降低购车门槛，为大客户提供租赁服务支持轻资产运营，同时承接定制化场景的解决方案交付。这一系列动作，正支撑起佑驾创新 L4 业务的营收增长 ——2025 年中期数据显示，其 iRobo 业务半年营收已破千万，无人小巴更在全国拿下 10 余个项目。
考验重重，路权与规模成胜负手
尽管开局强劲，佑驾创新仍面临多重考验。
对于“如何发挥后发优势”的质疑，刘国清回应称，佑驾创新的强项在“软硬一体”，既做域控制器也做感知算法，而不仅是卖硬件盒子。同时，通过“根据地打法”锁定路权与客户，在深圳、成都、西安、江阴首批落地，争取在封闭或半封闭场景先跑通商业模式，再复制到全国。而面对顺丰、京东等兼具自研能力与场景需求的潜在客户，其核心策略是用 “够便宜、用得久、不出事” 的高性价比产品争取合作。
资本市场更为关注的盈利问题，佑驾创新给出了明确时间表：传统业务目标 2027 年实现盈利，而小竹无人车的放量有望将这一时间点提前。1.5 亿元定增资金的注入，将主要用于研发投入，为技术迭代与场景拓展提供弹药。对于市场关心的单独融资问题，刘国清虽未正面回应，但表示 “有好消息会第一时间分享”。
下游需求和政策开放度是最大变量。在行业政策层面，路权开放与责任认定仍是关键变量。
作为无人配送车的“通行证”，路权一直是制约无人配送行业大规模商业化落地的重要瓶颈。
目前全国已有 100 多个城市开放无人车路权，但混合交通场景下的责任划分尚未完全明确。佑驾创新的应对之道是深度绑定地方资源，与深圳东部公交的合作模式颇具代表性，通过复用公交场站、充电设施等剩余资源，既降低运营成本，又获得路权支持，这种 “政企协同” 模式正计划向其他根据地复制。
佑驾创新称，已与深圳邮政、东部公交签署战略合作，“几条线路已跑起来”，不过交付规模仍由客户分阶段释放。但也有业内人士认为，因多数城市的公交资源整合程度低，且国资合作流程复杂，与某一个城市的合作很难向全国复制。
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