以色列目前已控制加沙约75%的地区；哈马斯方面坚持要求任何停火协议和人质释放都必须与以军全面撤出加沙挂钩。
发布日期：2025-07-22 05:54
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2025-07-21 16:46
商业与经济
美媒｜中国如何打造全球港口网络
美媒｜中国如何打造全球港口网络
中国商业利益集团在欧洲经营港口资产已历数十年，并不愿在长和出售港口资产的交易谈判中将市场份额拱手让给由美国主导的投资者。
James T. Areddy，Daniel Kiss，Ming Li
■
一家香港企业集团今年计划将其全球航运港口网络出售给一个由美国公司牵头的投资集团，其中巴拿马的两个港口设施备受关注。但真正的焦点则在欧洲，数十年来，中国的商业利益集团一直在收购这里的港口资产。
总部位于香港的长和(CK Hutchison)今年3月同意将其在23个国家的40多个港口出售给由美国金融公司贝莱德(BlackRock)牵头的投资者集团，双方原计划本月底就这笔230亿美元的交易达成最终协议。报道称，如今中国政府正试图强行介入这笔交易，并让国有航运巨头中远集团(Cosco)从中分一杯羹。
自20世纪90年代长和开始在巴拿马运河两端运营集装箱装卸设施以来，政治因素一直笼罩着这些设施。在美国总统特朗普(Trump)誓言要将该运河置于美国控制之下后，这一出售计划开始成形。
这笔港口交易对中国雄心的最重大影响可能会体现在欧洲，这块大陆对北京方面的贸易和外交抱负至关重要。此次待售的港口设施中近一半位于欧洲或北非。与此同时，特朗普的贸易关税已使欧洲准备好接收从美国转道而来的大量中国商品。
在西班牙等地，电动汽车等商品的航运量已经上升。
如果长和的交易得以完成，这个由美国公司牵头的投资集团将在欧洲大陆获得可观的市场份额；近年来中国在欧陆的影响力已变得巨大。根据已公布的计划，贝莱德旗下Global Infrastructure Partners将与投资伙伴意大利的Aponte家族联手收购长和的港口。Aponte家族经营着地中海航运(MSC Mediterranean Shipping Company)以及旗下码头投资部门Terminal Investment Ltd.。
无论这笔交易是按原计划进行，还是有中远集团的参与，中国在欧洲的港口据点都将集中在像中远集团这类国有企业的旗下，而美国当局认为中远集团是一家与军方有关联的企业。退出该地区的将是长和，这是一家由现年96岁的香港亿万富翁资本家李嘉诚(Li Ka-shing)家族控制的私营公司。
在提出旨在实现陆海贸易路线现代化、重振丝绸之路的“一带一路”倡议后，中国加快了港口投资。几个世纪以来，丝绸之路通过西班牙巴伦西亚等城市将中国与欧洲连接起来。
港口控制权的变更可能改变贸易路线并预示经济实力的消长，这在很大程度上是因为全球近乎所有的集装箱由不到10家航运集团运输，其中包括中远集团、总部位于瑞士的地中海航运、法国的达飞海运集团(CMA CGM Group)和丹麦的A.P.穆勒-马士基集团(A.P. Moller-Maersk)。
根据美国外交关系委员会(Council on Foreign Relations)的刘宗媛(Zongyuan Zoe Liu)制作的一个数据库，有中国投资的港口如今遍布全球。
中国正在全球范围内大规模投资航运港口。
西班牙的情况可以展现中国的商业利益集团如何在欧洲扩张港口资产，以及如今的局面。
2006年，这个南欧国家正值经济繁荣，政府授予长和一份合同，为巴塞罗那港建造和运营一个新的集装箱码头。
长和最早在19世纪英国殖民统治香港的初期投资当地码头，该公司20世纪90年代开始投资欧洲港口，在欧洲的资产遍及英国、荷兰、瑞典、比利时、德国、波兰以及西班牙。
长和港口业务的英国董事总经理约翰·梅瑞狄斯(John Meredith)称巴塞罗那为“我们在南欧的关键港口”。
2017年西班牙巴伦西亚港的情况则不同，当时一个中国集团取得了该港口的控制权。由于西班牙的债务危机以及美国私募股权投资者寻求获利，中远集团获得了该港口51%的股份。
中国在欧洲的港口扩张战略主要以机会主义收购为特点，这或许是长和的这笔出售交易对中远集团看起来颇具吸引力的一个原因。
美国对外关系委员会的刘宗媛表示，欧洲港口从资产和基础设施角度看堪称最佳，在国际贸易中又至关重要，因此是颇具吸引力的投资选项。
中国国企招商局集团(China Merchants)在2013年采取最大胆的举措之一，以4亿欧元收购了法国达飞海运集团旗下港口公司Terminal Link 49%的股份。这笔交易使招商局获得了一系列设施的少数股权，重点集中在欧洲，并在迈阿密和休斯顿也获得了些许权益。
中国国有企业在非洲和亚洲的诸多发展中国家已建设了全新的航运港口，近来在秘鲁和巴西等南美国家也是如此。
刘宗媛说，中国在许多发展中国家采取了基建先行的策略，其蓝本是中国国内将新港口融入新高速公路和铁路网络的基础设施模式。
中远本身于2004年首次作为港口投资者进军欧洲，获得比利时安特卫普一处集装箱设施的少数股权。之后，中远从2008年开始取得突破，入手了希腊首都雅典以南比雷埃夫斯港设施的特许经营权，并将其改造成为一个世界级的港口。
颇具现实意义的是，瓦伦西亚港在1980年代就迅速采用了集装箱化运输。这种类型的运输不仅极大地促进了世界贸易，也为中国连续16年保持世界第一大出口国地位提供了助力。
中方在一次欧洲金融危机中获得了瓦伦西亚港的控制权。华尔街2008-2009年的金融危机引发了欧洲企业的重大债务问题，其中包括西班牙建筑巨头ACS Group。
2010年，ACS将其在西班牙瓦伦西亚港和毕尔巴鄂港的权益，外加各种物流业务，作价7.2亿欧元（当时约合9.5亿美元）出售给由摩根资产管理(J.P. Morgan Asset Management)牵头的一个财团。一位曾参与其中的前高管表示，摩根资产管理作为一个私募股权投资者，对长期持有港口资产兴趣不大，于是与中远接洽，商谈接盘事宜，部分原因是中远在希腊取得了成功。
中远于2017年同意支付2亿欧元，收购瓦伦西亚港和毕尔巴鄂港项目51%的股份。中远称瓦伦西亚是马德里的天然良港，完美契合该公司发展全球码头业务组合的计划。
摩根资产管理的一位发言人不予置评。
仿佛是要彰显中方对西班牙的布局，在该交易达成一年后，习近平飞往马德里，会见了西班牙国王费利佩六世(King Felipe VI)和首相佩德罗·桑切斯(Pedro Sánchez)，这是13年间首次有中国领导人访问西班牙。习近平讨论了地中海在他“一带一路”倡议中的作用，并承诺中国将在未来五年进口价值700亿美元的商品。事实上，中国在这一时期的进口额更接近450亿美元，这几乎相当于中国对西班牙的年出口额。
如今，瓦伦西亚处于中远欧洲港口网络的中央，这个网络纳入了该地区最大的一些港口，比如希腊的比雷埃夫斯港、意大利的热那亚港、荷兰的鹿特丹港、比利时的泽布吕赫港和德国的汉堡港。
随着中远自己的船只开始停靠瓦伦西亚，该港口成为比其备受赞誉的比雷埃夫斯港业务更繁忙的集装箱码头，去年处理了547万个标准箱(TEU)，而比雷埃夫斯港的处理量为422万个。地中海地区规模同样巨大的还有西班牙阿尔赫西拉斯港和摩洛哥丹吉尔地中海港，不过它们的体量仍小于北欧港口。
根据联合国的一项指数，基于与集装箱航线的整合程度，瓦伦西亚现在也位列地中海地区连通性最强的港口。
美国对外关系委员会的刘宗媛说，中国是世界上最大的贸易经济体，如果想要扩大出口，就得需要基础设施。
注：本文仅代表作者个人观点
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一家香港企业集团今年计划将其全球航运港口网络出售给一个由美国公司牵头的投资集团，其中巴拿马的两个港口设施备受关注。但真正的焦点则在欧洲，数十年来，中国的商业利益集团一直在收购这里的港口资产。
总部位于香港的长和(CK Hutchison)今年3月同意将其在23个国家的40多个港口出售给由美国金融公司贝莱德(BlackRock)牵头的投资者集团，双方原计划本月底就这笔230亿美元的交易达成最终协议。报道称，如今中国政府正试图强行介入这笔交易，并让国有航运巨头中远集团(Cosco)从中分一杯羹。
自20世纪90年代长和开始在巴拿马运河两端运营集装箱装卸设施以来，政治因素一直笼罩着这些设施。在美国总统特朗普(Trump)誓言要将该运河置于美国控制之下后，这一出售计划开始成形。
这笔港口交易对中国雄心的最重大影响可能会体现在欧洲，这块大陆对北京方面的贸易和外交抱负至关重要。此次待售的港口设施中近一半位于欧洲或北非。与此同时，特朗普的贸易关税已使欧洲准备好接收从美国转道而来的大量中国商品。
在西班牙等地，电动汽车等商品的航运量已经上升。
如果长和的交易得以完成，这个由美国公司牵头的投资集团将在欧洲大陆获得可观的市场份额；近年来中国在欧陆的影响力已变得巨大。根据已公布的计划，贝莱德旗下Global Infrastructure Partners将与投资伙伴意大利的Aponte家族联手收购长和的港口。Aponte家族经营着地中海航运(MSC Mediterranean Shipping Company)以及旗下码头投资部门Terminal Investment Ltd.。
无论这笔交易是按原计划进行，还是有中远集团的参与，中国在欧洲的港口据点都将集中在像中远集团这类国有企业的旗下，而美国当局认为中远集团是一家与军方有关联的企业。退出该地区的将是长和，这是一家由现年96岁的香港亿万富翁资本家李嘉诚(Li Ka-shing)家族控制的私营公司。
在提出旨在实现陆海贸易路线现代化、重振丝绸之路的“一带一路”倡议后，中国加快了港口投资。几个世纪以来，丝绸之路通过西班牙巴伦西亚等城市将中国与欧洲连接起来。
港口控制权的变更可能改变贸易路线并预示经济实力的消长，这在很大程度上是因为全球近乎所有的集装箱由不到10家航运集团运输，其中包括中远集团、总部位于瑞士的地中海航运、法国的达飞海运集团(CMA CGM Group)和丹麦的A.P.穆勒-马士基集团(A.P. Moller-Maersk)。
根据美国外交关系委员会(Council on Foreign Relations)的刘宗媛(Zongyuan Zoe Liu)制作的一个数据库，有中国投资的港口如今遍布全球。
中国正在全球范围内大规模投资航运港口。
西班牙的情况可以展现中国的商业利益集团如何在欧洲扩张港口资产，以及如今的局面。
2006年，这个南欧国家正值经济繁荣，政府授予长和一份合同，为巴塞罗那港建造和运营一个新的集装箱码头。
长和最早在19世纪英国殖民统治香港的初期投资当地码头，该公司20世纪90年代开始投资欧洲港口，在欧洲的资产遍及英国、荷兰、瑞典、比利时、德国、波兰以及西班牙。
长和港口业务的英国董事总经理约翰·梅瑞狄斯(John Meredith)称巴塞罗那为“我们在南欧的关键港口”。
2017年西班牙巴伦西亚港的情况则不同，当时一个中国集团取得了该港口的控制权。由于西班牙的债务危机以及美国私募股权投资者寻求获利，中远集团获得了该港口51%的股份。
中国在欧洲的港口扩张战略主要以机会主义收购为特点，这或许是长和的这笔出售交易对中远集团看起来颇具吸引力的一个原因。
美国对外关系委员会的刘宗媛表示，欧洲港口从资产和基础设施角度看堪称最佳，在国际贸易中又至关重要，因此是颇具吸引力的投资选项。
中国国企招商局集团(China Merchants)在2013年采取最大胆的举措之一，以4亿欧元收购了法国达飞海运集团旗下港口公司Terminal Link 49%的股份。这笔交易使招商局获得了一系列设施的少数股权，重点集中在欧洲，并在迈阿密和休斯顿也获得了些许权益。
中国国有企业在非洲和亚洲的诸多发展中国家已建设了全新的航运港口，近来在秘鲁和巴西等南美国家也是如此。
刘宗媛说，中国在许多发展中国家采取了基建先行的策略，其蓝本是中国国内将新港口融入新高速公路和铁路网络的基础设施模式。
中远本身于2004年首次作为港口投资者进军欧洲，获得比利时安特卫普一处集装箱设施的少数股权。之后，中远从2008年开始取得突破，入手了希腊首都雅典以南比雷埃夫斯港设施的特许经营权，并将其改造成为一个世界级的港口。
颇具现实意义的是，瓦伦西亚港在1980年代就迅速采用了集装箱化运输。这种类型的运输不仅极大地促进了世界贸易，也为中国连续16年保持世界第一大出口国地位提供了助力。
中方在一次欧洲金融危机中获得了瓦伦西亚港的控制权。华尔街2008-2009年的金融危机引发了欧洲企业的重大债务问题，其中包括西班牙建筑巨头ACS Group。
2010年，ACS将其在西班牙瓦伦西亚港和毕尔巴鄂港的权益，外加各种物流业务，作价7.2亿欧元（当时约合9.5亿美元）出售给由摩根资产管理(J.P. Morgan Asset Management)牵头的一个财团。一位曾参与其中的前高管表示，摩根资产管理作为一个私募股权投资者，对长期持有港口资产兴趣不大，于是与中远接洽，商谈接盘事宜，部分原因是中远在希腊取得了成功。
中远于2017年同意支付2亿欧元，收购瓦伦西亚港和毕尔巴鄂港项目51%的股份。中远称瓦伦西亚是马德里的天然良港，完美契合该公司发展全球码头业务组合的计划。
摩根资产管理的一位发言人不予置评。
仿佛是要彰显中方对西班牙的布局，在该交易达成一年后，习近平飞往马德里，会见了西班牙国王费利佩六世(King Felipe VI)和首相佩德罗·桑切斯(Pedro Sánchez)，这是13年间首次有中国领导人访问西班牙。习近平讨论了地中海在他“一带一路”倡议中的作用，并承诺中国将在未来五年进口价值700亿美元的商品。事实上，中国在这一时期的进口额更接近450亿美元，这几乎相当于中国对西班牙的年出口额。
如今，瓦伦西亚处于中远欧洲港口网络的中央，这个网络纳入了该地区最大的一些港口，比如希腊的比雷埃夫斯港、意大利的热那亚港、荷兰的鹿特丹港、比利时的泽布吕赫港和德国的汉堡港。
随着中远自己的船只开始停靠瓦伦西亚，该港口成为比其备受赞誉的比雷埃夫斯港业务更繁忙的集装箱码头，去年处理了547万个标准箱(TEU)，而比雷埃夫斯港的处理量为422万个。地中海地区规模同样巨大的还有西班牙阿尔赫西拉斯港和摩洛哥丹吉尔地中海港，不过它们的体量仍小于北欧港口。
根据联合国的一项指数，基于与集装箱航线的整合程度，瓦伦西亚现在也位列地中海地区连通性最强的港口。
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James T. Areddy，Daniel Kiss，Ming Li
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一家香港企业集团今年计划将其全球航运港口网络出售给一个由美国公司牵头的投资集团，其中巴拿马的两个港口设施备受关注。但真正的焦点则在欧洲，数十年来，中国的商业利益集团一直在收购这里的港口资产。
总部位于香港的长和(CK Hutchison)今年3月同意将其在23个国家的40多个港口出售给由美国金融公司贝莱德(BlackRock)牵头的投资者集团，双方原计划本月底就这笔230亿美元的交易达成最终协议。报道称，如今中国政府正试图强行介入这笔交易，并让国有航运巨头中远集团(Cosco)从中分一杯羹。
自20世纪90年代长和开始在巴拿马运河两端运营集装箱装卸设施以来，政治因素一直笼罩着这些设施。在美国总统特朗普(Trump)誓言要将该运河置于美国控制之下后，这一出售计划开始成形。
这笔港口交易对中国雄心的最重大影响可能会体现在欧洲，这块大陆对北京方面的贸易和外交抱负至关重要。此次待售的港口设施中近一半位于欧洲或北非。与此同时，特朗普的贸易关税已使欧洲准备好接收从美国转道而来的大量中国商品。
在西班牙等地，电动汽车等商品的航运量已经上升。
如果长和的交易得以完成，这个由美国公司牵头的投资集团将在欧洲大陆获得可观的市场份额；近年来中国在欧陆的影响力已变得巨大。根据已公布的计划，贝莱德旗下Global Infrastructure Partners将与投资伙伴意大利的Aponte家族联手收购长和的港口。Aponte家族经营着地中海航运(MSC Mediterranean Shipping Company)以及旗下码头投资部门Terminal Investment Ltd.。
无论这笔交易是按原计划进行，还是有中远集团的参与，中国在欧洲的港口据点都将集中在像中远集团这类国有企业的旗下，而美国当局认为中远集团是一家与军方有关联的企业。退出该地区的将是长和，这是一家由现年96岁的香港亿万富翁资本家李嘉诚(Li Ka-shing)家族控制的私营公司。
在提出旨在实现陆海贸易路线现代化、重振丝绸之路的“一带一路”倡议后，中国加快了港口投资。几个世纪以来，丝绸之路通过西班牙巴伦西亚等城市将中国与欧洲连接起来。
港口控制权的变更可能改变贸易路线并预示经济实力的消长，这在很大程度上是因为全球近乎所有的集装箱由不到10家航运集团运输，其中包括中远集团、总部位于瑞士的地中海航运、法国的达飞海运集团(CMA CGM Group)和丹麦的A.P.穆勒-马士基集团(A.P. Moller-Maersk)。
根据美国外交关系委员会(Council on Foreign Relations)的刘宗媛(Zongyuan Zoe Liu)制作的一个数据库，有中国投资的港口如今遍布全球。
中国正在全球范围内大规模投资航运港口。
西班牙的情况可以展现中国的商业利益集团如何在欧洲扩张港口资产，以及如今的局面。
2006年，这个南欧国家正值经济繁荣，政府授予长和一份合同，为巴塞罗那港建造和运营一个新的集装箱码头。
长和最早在19世纪英国殖民统治香港的初期投资当地码头，该公司20世纪90年代开始投资欧洲港口，在欧洲的资产遍及英国、荷兰、瑞典、比利时、德国、波兰以及西班牙。
长和港口业务的英国董事总经理约翰·梅瑞狄斯(John Meredith)称巴塞罗那为“我们在南欧的关键港口”。
2017年西班牙巴伦西亚港的情况则不同，当时一个中国集团取得了该港口的控制权。由于西班牙的债务危机以及美国私募股权投资者寻求获利，中远集团获得了该港口51%的股份。
中国在欧洲的港口扩张战略主要以机会主义收购为特点，这或许是长和的这笔出售交易对中远集团看起来颇具吸引力的一个原因。
美国对外关系委员会的刘宗媛表示，欧洲港口从资产和基础设施角度看堪称最佳，在国际贸易中又至关重要，因此是颇具吸引力的投资选项。
中国国企招商局集团(China Merchants)在2013年采取最大胆的举措之一，以4亿欧元收购了法国达飞海运集团旗下港口公司Terminal Link 49%的股份。这笔交易使招商局获得了一系列设施的少数股权，重点集中在欧洲，并在迈阿密和休斯顿也获得了些许权益。
中国国有企业在非洲和亚洲的诸多发展中国家已建设了全新的航运港口，近来在秘鲁和巴西等南美国家也是如此。
刘宗媛说，中国在许多发展中国家采取了基建先行的策略，其蓝本是中国国内将新港口融入新高速公路和铁路网络的基础设施模式。
中远本身于2004年首次作为港口投资者进军欧洲，获得比利时安特卫普一处集装箱设施的少数股权。之后，中远从2008年开始取得突破，入手了希腊首都雅典以南比雷埃夫斯港设施的特许经营权，并将其改造成为一个世界级的港口。
颇具现实意义的是，瓦伦西亚港在1980年代就迅速采用了集装箱化运输。这种类型的运输不仅极大地促进了世界贸易，也为中国连续16年保持世界第一大出口国地位提供了助力。
中方在一次欧洲金融危机中获得了瓦伦西亚港的控制权。华尔街2008-2009年的金融危机引发了欧洲企业的重大债务问题，其中包括西班牙建筑巨头ACS Group。
2010年，ACS将其在西班牙瓦伦西亚港和毕尔巴鄂港的权益，外加各种物流业务，作价7.2亿欧元（当时约合9.5亿美元）出售给由摩根资产管理(J.P. Morgan Asset Management)牵头的一个财团。一位曾参与其中的前高管表示，摩根资产管理作为一个私募股权投资者，对长期持有港口资产兴趣不大，于是与中远接洽，商谈接盘事宜，部分原因是中远在希腊取得了成功。
中远于2017年同意支付2亿欧元，收购瓦伦西亚港和毕尔巴鄂港项目51%的股份。中远称瓦伦西亚是马德里的天然良港，完美契合该公司发展全球码头业务组合的计划。
摩根资产管理的一位发言人不予置评。
仿佛是要彰显中方对西班牙的布局，在该交易达成一年后，习近平飞往马德里，会见了西班牙国王费利佩六世(King Felipe VI)和首相佩德罗·桑切斯(Pedro Sánchez)，这是13年间首次有中国领导人访问西班牙。习近平讨论了地中海在他“一带一路”倡议中的作用，并承诺中国将在未来五年进口价值700亿美元的商品。事实上，中国在这一时期的进口额更接近450亿美元，这几乎相当于中国对西班牙的年出口额。
如今，瓦伦西亚处于中远欧洲港口网络的中央，这个网络纳入了该地区最大的一些港口，比如希腊的比雷埃夫斯港、意大利的热那亚港、荷兰的鹿特丹港、比利时的泽布吕赫港和德国的汉堡港。
随着中远自己的船只开始停靠瓦伦西亚，该港口成为比其备受赞誉的比雷埃夫斯港业务更繁忙的集装箱码头，去年处理了547万个标准箱(TEU)，而比雷埃夫斯港的处理量为422万个。地中海地区规模同样巨大的还有西班牙阿尔赫西拉斯港和摩洛哥丹吉尔地中海港，不过它们的体量仍小于北欧港口。
根据联合国的一项指数，基于与集装箱航线的整合程度，瓦伦西亚现在也位列地中海地区连通性最强的港口。
美国对外关系委员会的刘宗媛说，中国是世界上最大的贸易经济体，如果想要扩大出口，就得需要基础设施。
注：本文仅代表作者个人观点
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一家香港企业集团今年计划将其全球航运港口网络出售给一个由美国公司牵头的投资集团，其中巴拿马的两个港口设施备受关注。但真正的焦点则在欧洲，数十年来，中国的商业利益集团一直在收购这里的港口资产。
总部位于香港的长和(CK Hutchison)今年3月同意将其在23个国家的40多个港口出售给由美国金融公司贝莱德(BlackRock)牵头的投资者集团，双方原计划本月底就这笔230亿美元的交易达成最终协议。报道称，如今中国政府正试图强行介入这笔交易，并让国有航运巨头中远集团(Cosco)从中分一杯羹。
自20世纪90年代长和开始在巴拿马运河两端运营集装箱装卸设施以来，政治因素一直笼罩着这些设施。在美国总统特朗普(Trump)誓言要将该运河置于美国控制之下后，这一出售计划开始成形。
这笔港口交易对中国雄心的最重大影响可能会体现在欧洲，这块大陆对北京方面的贸易和外交抱负至关重要。此次待售的港口设施中近一半位于欧洲或北非。与此同时，特朗普的贸易关税已使欧洲准备好接收从美国转道而来的大量中国商品。
在西班牙等地，电动汽车等商品的航运量已经上升。
如果长和的交易得以完成，这个由美国公司牵头的投资集团将在欧洲大陆获得可观的市场份额；近年来中国在欧陆的影响力已变得巨大。根据已公布的计划，贝莱德旗下Global Infrastructure Partners将与投资伙伴意大利的Aponte家族联手收购长和的港口。Aponte家族经营着地中海航运(MSC Mediterranean Shipping Company)以及旗下码头投资部门Terminal Investment Ltd.。
无论这笔交易是按原计划进行，还是有中远集团的参与，中国在欧洲的港口据点都将集中在像中远集团这类国有企业的旗下，而美国当局认为中远集团是一家与军方有关联的企业。退出该地区的将是长和，这是一家由现年96岁的香港亿万富翁资本家李嘉诚(Li Ka-shing)家族控制的私营公司。
在提出旨在实现陆海贸易路线现代化、重振丝绸之路的“一带一路”倡议后，中国加快了港口投资。几个世纪以来，丝绸之路通过西班牙巴伦西亚等城市将中国与欧洲连接起来。
港口控制权的变更可能改变贸易路线并预示经济实力的消长，这在很大程度上是因为全球近乎所有的集装箱由不到10家航运集团运输，其中包括中远集团、总部位于瑞士的地中海航运、法国的达飞海运集团(CMA CGM Group)和丹麦的A.P.穆勒-马士基集团(A.P. Moller-Maersk)。
根据美国外交关系委员会(Council on Foreign Relations)的刘宗媛(Zongyuan Zoe Liu)制作的一个数据库，有中国投资的港口如今遍布全球。
中国正在全球范围内大规模投资航运港口。
西班牙的情况可以展现中国的商业利益集团如何在欧洲扩张港口资产，以及如今的局面。
2006年，这个南欧国家正值经济繁荣，政府授予长和一份合同，为巴塞罗那港建造和运营一个新的集装箱码头。
长和最早在19世纪英国殖民统治香港的初期投资当地码头，该公司20世纪90年代开始投资欧洲港口，在欧洲的资产遍及英国、荷兰、瑞典、比利时、德国、波兰以及西班牙。
长和港口业务的英国董事总经理约翰·梅瑞狄斯(John Meredith)称巴塞罗那为“我们在南欧的关键港口”。
2017年西班牙巴伦西亚港的情况则不同，当时一个中国集团取得了该港口的控制权。由于西班牙的债务危机以及美国私募股权投资者寻求获利，中远集团获得了该港口51%的股份。
中国在欧洲的港口扩张战略主要以机会主义收购为特点，这或许是长和的这笔出售交易对中远集团看起来颇具吸引力的一个原因。
美国对外关系委员会的刘宗媛表示，欧洲港口从资产和基础设施角度看堪称最佳，在国际贸易中又至关重要，因此是颇具吸引力的投资选项。
中国国企招商局集团(China Merchants)在2013年采取最大胆的举措之一，以4亿欧元收购了法国达飞海运集团旗下港口公司Terminal Link 49%的股份。这笔交易使招商局获得了一系列设施的少数股权，重点集中在欧洲，并在迈阿密和休斯顿也获得了些许权益。
中国国有企业在非洲和亚洲的诸多发展中国家已建设了全新的航运港口，近来在秘鲁和巴西等南美国家也是如此。
刘宗媛说，中国在许多发展中国家采取了基建先行的策略，其蓝本是中国国内将新港口融入新高速公路和铁路网络的基础设施模式。
中远本身于2004年首次作为港口投资者进军欧洲，获得比利时安特卫普一处集装箱设施的少数股权。之后，中远从2008年开始取得突破，入手了希腊首都雅典以南比雷埃夫斯港设施的特许经营权，并将其改造成为一个世界级的港口。
颇具现实意义的是，瓦伦西亚港在1980年代就迅速采用了集装箱化运输。这种类型的运输不仅极大地促进了世界贸易，也为中国连续16年保持世界第一大出口国地位提供了助力。
中方在一次欧洲金融危机中获得了瓦伦西亚港的控制权。华尔街2008-2009年的金融危机引发了欧洲企业的重大债务问题，其中包括西班牙建筑巨头ACS Group。
2010年，ACS将其在西班牙瓦伦西亚港和毕尔巴鄂港的权益，外加各种物流业务，作价7.2亿欧元（当时约合9.5亿美元）出售给由摩根资产管理(J.P. Morgan Asset Management)牵头的一个财团。一位曾参与其中的前高管表示，摩根资产管理作为一个私募股权投资者，对长期持有港口资产兴趣不大，于是与中远接洽，商谈接盘事宜，部分原因是中远在希腊取得了成功。
中远于2017年同意支付2亿欧元，收购瓦伦西亚港和毕尔巴鄂港项目51%的股份。中远称瓦伦西亚是马德里的天然良港，完美契合该公司发展全球码头业务组合的计划。
摩根资产管理的一位发言人不予置评。
仿佛是要彰显中方对西班牙的布局，在该交易达成一年后，习近平飞往马德里，会见了西班牙国王费利佩六世(King Felipe VI)和首相佩德罗·桑切斯(Pedro Sánchez)，这是13年间首次有中国领导人访问西班牙。习近平讨论了地中海在他“一带一路”倡议中的作用，并承诺中国将在未来五年进口价值700亿美元的商品。事实上，中国在这一时期的进口额更接近450亿美元，这几乎相当于中国对西班牙的年出口额。
如今，瓦伦西亚处于中远欧洲港口网络的中央，这个网络纳入了该地区最大的一些港口，比如希腊的比雷埃夫斯港、意大利的热那亚港、荷兰的鹿特丹港、比利时的泽布吕赫港和德国的汉堡港。
随着中远自己的船只开始停靠瓦伦西亚，该港口成为比其备受赞誉的比雷埃夫斯港业务更繁忙的集装箱码头，去年处理了547万个标准箱(TEU)，而比雷埃夫斯港的处理量为422万个。地中海地区规模同样巨大的还有西班牙阿尔赫西拉斯港和摩洛哥丹吉尔地中海港，不过它们的体量仍小于北欧港口。
根据联合国的一项指数，基于与集装箱航线的整合程度，瓦伦西亚现在也位列地中海地区连通性最强的港口。
美国对外关系委员会的刘宗媛说，中国是世界上最大的贸易经济体，如果想要扩大出口，就得需要基础设施。
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■ 或者, 留一段影像，回一曲挂牵。丝丝入扣、暖暖心灵 ，需飘过的醇厚与共。
■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
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