2025-09-10 07:58
商业与经济
德国汽车正在模仿“中国速度”
德国汽车正在模仿“中国速度”
张冬方：过去在德国，一款新车的研发和上市往往需要五六年时间。这种慢工出细活的方式在“中国速度”面前经受了极大的压力。
张冬方
■
前一段时间，在谈到德国某段高速施工话题时，有位德国人问我连发三问：“中国速度”到底是如何产生的？为什么在德国没有出现？中国人能做到的，为什么德国人做不到？不止在一个场合，德国人在抱怨德国在桥梁、道路，或者机场建设上的“龟速”时，坚称“中国人一个周末就搞定了！”
有如此困惑的可能还有德国汽车制造商的经理人们：为什么中国汽车品牌在开发新产品并将其推向市场上的速度能将德国汽车远远甩在后面？姑且不提提势头正猛的车企如比亚迪和小鹏汽车，就连半路出家的小米在发生严重事故的背景下推出的新款YU7，也受到了市场的疯狂追捧，这让德国车企们就更无法理解了。
最近，咨询企业麦肯锡在一篇关于汽车产品开发速度的分析（以下简称“麦肯锡分析”）中写道，“中国新兴电动汽车制造商大幅缩短了新车型的研发周期，把电动车从概念到上市的时间压缩到大约24个月，而其他车企的研发周期往往需要40 到50个月甚至更长时间。这种高速运作使这些中国企业能够通过新技术和新功能来实现产品差异化。”
麦肯锡分析称，要以更快的速度和更低的成本开发新车型，就必须在产品生命周期的每个阶段都注重效率。中国的新兴车企正在表明，他们在“生产什么、如何研发和测试、以及如何在供应链中开展协作”等方面采取了战略性思考。而且，中国速度已经带来了肉眼可见的回报。中国新兴汽车制造商日益受到投资者青睐。在过去十年间，比亚迪、吉利和特斯拉的市值增长超四倍，而市值前十的传统车企（除比亚迪和特斯拉外）平均增幅微乎其微，仅为12%。同一时期，比亚迪的股东总回报率攀升551个百分点，其他大型整车厂的平均增幅不足其三成，仅增长153个百分点。
与此同时，麦肯锡分析也指出了光鲜速度背后的风险：来自行业内的主要担忧在于车型生命周期缩短所带来的影响。传统制造商通常会在七到十年的时间里生产同一车型的不同版本，这为他们提供了充足的时间来稳定生产、优化供应链，并摊销工具和建造成本。而如果汽车市场中的消费者期望每两到五年就能看到全新车型，将会对汽车制造商和供应商施加额外压力，迫使他们精简生产运作，并在产品迭代之间最大限度地实现零部件复用。
然而，德国汽车制造商们已经没有时间困惑和考虑风险了，而是纷纷向中国看齐。据说，“中国速度”已经成为德国汽车管理层中的流行词，无论是德国总部，还是中国分部。过去在德国，一款新车的研发和上市往往需要五六年时间。这种慢工出细活的方式在“中国速度”面前经受了极大的压力。大众集团甚至开始打“中国速度”这张牌。
大众集团今年在中国推出面向下一代智能电动汽车的人工智能ADAS系统时，大众汽车集团中国区管理委员会成员拉尔夫•布兰德施泰特就表示大众正在以“中国速度”在本地开发最先进的技术。大众方同时称，在过去的18个月里，超过500名软件专家在北京和上海的研发中心推动了这项全新ADAS技术的研发。并将这“18个月”称作为“中国速度”。
去年，大众在宣布与小鹏汽车共同开发E/E架构时，也将称其为“迈向‘中国速度’的智能汽车”。根据计划，从2026年开始，在中国生产的大众品牌电动车型将采用联合开发的架构。而去年在上海推出三款电动概念车时，大众中国技术中心首席执行官当时表示，“我们在合肥的新研发中心实现了中国速度。我们的目标是开发周期最多34个月。”上个月，小鹏汽车与大众汽车集团共同宣布，双方联合开发的电子电气架构正以“中国速度”加速开发，双方已签订扩大电子电气架构技术战略合作的协议，该电子电气架构不仅将集成到大众在中国市场纯电车型平台，也将部署到大众在中国市场的燃油和插电混动车型平台。
具体到车型，大众ID.1就是一款进行“中国速度”试验的车型，大众计划将项目启动到进行量产的周期从50个月缩短到36个月。当然除了比速度，还得比价格。除了复制“中国速度”，大众还瞄准了“中国成本”。这款电动入门级车型计划于2027年上市，售价为2万欧元左右，也是大众首款有望向下打破2万欧元价格限度的电动车型。
除了大众品牌，奥迪也正在拥抱“中国速度”。去年，奥迪股份公司与上汽集团于去年5月宣布通过合资合作模式，共同开发智能数字平台。奥迪称，奥迪与上汽集团组建横跨德国与中国的全球化工程师团队，通过两地同步开发模式成功将研发周期缩短30%，并于上海车展期间推出了首款量产车型奥迪E5 Sportback。上个月，该车型正式开启了预售。也就是说，从立项到量产，历经了15个月。
“中国速度”不止于中国市场，在不久的将来可能还会波及到德国本土市场。在销量上，中国汽车品牌确实在德国市场已经体现出了不容忽视的增长速度。据德国联邦机动车运输管理局（KBA），今年1月至7月，比亚迪新车注册量达7449辆，同比增长了
420%，市场份额为0.4%。比亚迪目前正在德国快速扩张其销售网络。这家车企选择的合作伙伴是本土规模庞大且经验丰富的汽车经销商，目标是在今年年底前拥有超过120个销售点。在同一时段内，领克502辆，则同比增长991%，小鹏汽车注册量为1331辆，甚至同比增长2732%。
当然，从市场份额来看，中国汽车品牌和德国本土品牌还有很大的差距。今年今年1月至7月，大众集团旗下大众汽车品牌注册数同比只增长2.2%，但市场份额占20.3%，宝马占比8.6%，梅赛德斯占比9.1%。为了便于参考，再来看已经扎根欧洲市场的外国汽车制造商。在同一时间段，福特的市场份额为3.9%，现代汽车为3.3%，丰田则为2.9%。
尽管仍存在很大的市场份额差距，德国汽车制造商已经在慕尼黑车展之际嗅出了山雨欲来风满楼的危机。
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前一段时间，在谈到德国某段高速施工话题时，有位德国人问我连发三问：“中国速度”到底是如何产生的？为什么在德国没有出现？中国人能做到的，为什么德国人做不到？不止在一个场合，德国人在抱怨德国在桥梁、道路，或者机场建设上的“龟速”时，坚称“中国人一个周末就搞定了！”
有如此困惑的可能还有德国汽车制造商的经理人们：为什么中国汽车品牌在开发新产品并将其推向市场上的速度能将德国汽车远远甩在后面？姑且不提提势头正猛的车企如比亚迪和小鹏汽车，就连半路出家的小米在发生严重事故的背景下推出的新款YU7，也受到了市场的疯狂追捧，这让德国车企们就更无法理解了。
最近，咨询企业麦肯锡在一篇关于汽车产品开发速度的分析（以下简称“麦肯锡分析”）中写道，“中国新兴电动汽车制造商大幅缩短了新车型的研发周期，把电动车从概念到上市的时间压缩到大约24个月，而其他车企的研发周期往往需要40 到50个月甚至更长时间。这种高速运作使这些中国企业能够通过新技术和新功能来实现产品差异化。”
麦肯锡分析称，要以更快的速度和更低的成本开发新车型，就必须在产品生命周期的每个阶段都注重效率。中国的新兴车企正在表明，他们在“生产什么、如何研发和测试、以及如何在供应链中开展协作”等方面采取了战略性思考。而且，中国速度已经带来了肉眼可见的回报。中国新兴汽车制造商日益受到投资者青睐。在过去十年间，比亚迪、吉利和特斯拉的市值增长超四倍，而市值前十的传统车企（除比亚迪和特斯拉外）平均增幅微乎其微，仅为12%。同一时期，比亚迪的股东总回报率攀升551个百分点，其他大型整车厂的平均增幅不足其三成，仅增长153个百分点。
与此同时，麦肯锡分析也指出了光鲜速度背后的风险：来自行业内的主要担忧在于车型生命周期缩短所带来的影响。传统制造商通常会在七到十年的时间里生产同一车型的不同版本，这为他们提供了充足的时间来稳定生产、优化供应链，并摊销工具和建造成本。而如果汽车市场中的消费者期望每两到五年就能看到全新车型，将会对汽车制造商和供应商施加额外压力，迫使他们精简生产运作，并在产品迭代之间最大限度地实现零部件复用。
然而，德国汽车制造商们已经没有时间困惑和考虑风险了，而是纷纷向中国看齐。据说，“中国速度”已经成为德国汽车管理层中的流行词，无论是德国总部，还是中国分部。过去在德国，一款新车的研发和上市往往需要五六年时间。这种慢工出细活的方式在“中国速度”面前经受了极大的压力。大众集团甚至开始打“中国速度”这张牌。
大众集团今年在中国推出面向下一代智能电动汽车的人工智能ADAS系统时，大众汽车集团中国区管理委员会成员拉尔夫•布兰德施泰特就表示大众正在以“中国速度”在本地开发最先进的技术。大众方同时称，在过去的18个月里，超过500名软件专家在北京和上海的研发中心推动了这项全新ADAS技术的研发。并将这“18个月”称作为“中国速度”。
去年，大众在宣布与小鹏汽车共同开发E/E架构时，也将称其为“迈向‘中国速度’的智能汽车”。根据计划，从2026年开始，在中国生产的大众品牌电动车型将采用联合开发的架构。而去年在上海推出三款电动概念车时，大众中国技术中心首席执行官当时表示，“我们在合肥的新研发中心实现了中国速度。我们的目标是开发周期最多34个月。”上个月，小鹏汽车与大众汽车集团共同宣布，双方联合开发的电子电气架构正以“中国速度”加速开发，双方已签订扩大电子电气架构技术战略合作的协议，该电子电气架构不仅将集成到大众在中国市场纯电车型平台，也将部署到大众在中国市场的燃油和插电混动车型平台。
具体到车型，大众ID.1就是一款进行“中国速度”试验的车型，大众计划将项目启动到进行量产的周期从50个月缩短到36个月。当然除了比速度，还得比价格。除了复制“中国速度”，大众还瞄准了“中国成本”。这款电动入门级车型计划于2027年上市，售价为2万欧元左右，也是大众首款有望向下打破2万欧元价格限度的电动车型。
除了大众品牌，奥迪也正在拥抱“中国速度”。去年，奥迪股份公司与上汽集团于去年5月宣布通过合资合作模式，共同开发智能数字平台。奥迪称，奥迪与上汽集团组建横跨德国与中国的全球化工程师团队，通过两地同步开发模式成功将研发周期缩短30%，并于上海车展期间推出了首款量产车型奥迪E5 Sportback。上个月，该车型正式开启了预售。也就是说，从立项到量产，历经了15个月。
“中国速度”不止于中国市场，在不久的将来可能还会波及到德国本土市场。在销量上，中国汽车品牌确实在德国市场已经体现出了不容忽视的增长速度。据德国联邦机动车运输管理局（KBA），今年1月至7月，比亚迪新车注册量达7449辆，同比增长了
420%，市场份额为0.4%。比亚迪目前正在德国快速扩张其销售网络。这家车企选择的合作伙伴是本土规模庞大且经验丰富的汽车经销商，目标是在今年年底前拥有超过120个销售点。在同一时段内，领克502辆，则同比增长991%，小鹏汽车注册量为1331辆，甚至同比增长2732%。
当然，从市场份额来看，中国汽车品牌和德国本土品牌还有很大的差距。今年今年1月至7月，大众集团旗下大众汽车品牌注册数同比只增长2.2%，但市场份额占20.3%，宝马占比8.6%，梅赛德斯占比9.1%。为了便于参考，再来看已经扎根欧洲市场的外国汽车制造商。在同一时间段，福特的市场份额为3.9%，现代汽车为3.3%，丰田则为2.9%。
尽管仍存在很大的市场份额差距，德国汽车制造商已经在慕尼黑车展之际嗅出了山雨欲来风满楼的危机。
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张冬方
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前一段时间，在谈到德国某段高速施工话题时，有位德国人问我连发三问：“中国速度”到底是如何产生的？为什么在德国没有出现？中国人能做到的，为什么德国人做不到？不止在一个场合，德国人在抱怨德国在桥梁、道路，或者机场建设上的“龟速”时，坚称“中国人一个周末就搞定了！”
有如此困惑的可能还有德国汽车制造商的经理人们：为什么中国汽车品牌在开发新产品并将其推向市场上的速度能将德国汽车远远甩在后面？姑且不提提势头正猛的车企如比亚迪和小鹏汽车，就连半路出家的小米在发生严重事故的背景下推出的新款YU7，也受到了市场的疯狂追捧，这让德国车企们就更无法理解了。
最近，咨询企业麦肯锡在一篇关于汽车产品开发速度的分析（以下简称“麦肯锡分析”）中写道，“中国新兴电动汽车制造商大幅缩短了新车型的研发周期，把电动车从概念到上市的时间压缩到大约24个月，而其他车企的研发周期往往需要40 到50个月甚至更长时间。这种高速运作使这些中国企业能够通过新技术和新功能来实现产品差异化。”
麦肯锡分析称，要以更快的速度和更低的成本开发新车型，就必须在产品生命周期的每个阶段都注重效率。中国的新兴车企正在表明，他们在“生产什么、如何研发和测试、以及如何在供应链中开展协作”等方面采取了战略性思考。而且，中国速度已经带来了肉眼可见的回报。中国新兴汽车制造商日益受到投资者青睐。在过去十年间，比亚迪、吉利和特斯拉的市值增长超四倍，而市值前十的传统车企（除比亚迪和特斯拉外）平均增幅微乎其微，仅为12%。同一时期，比亚迪的股东总回报率攀升551个百分点，其他大型整车厂的平均增幅不足其三成，仅增长153个百分点。
与此同时，麦肯锡分析也指出了光鲜速度背后的风险：来自行业内的主要担忧在于车型生命周期缩短所带来的影响。传统制造商通常会在七到十年的时间里生产同一车型的不同版本，这为他们提供了充足的时间来稳定生产、优化供应链，并摊销工具和建造成本。而如果汽车市场中的消费者期望每两到五年就能看到全新车型，将会对汽车制造商和供应商施加额外压力，迫使他们精简生产运作，并在产品迭代之间最大限度地实现零部件复用。
然而，德国汽车制造商们已经没有时间困惑和考虑风险了，而是纷纷向中国看齐。据说，“中国速度”已经成为德国汽车管理层中的流行词，无论是德国总部，还是中国分部。过去在德国，一款新车的研发和上市往往需要五六年时间。这种慢工出细活的方式在“中国速度”面前经受了极大的压力。大众集团甚至开始打“中国速度”这张牌。
大众集团今年在中国推出面向下一代智能电动汽车的人工智能ADAS系统时，大众汽车集团中国区管理委员会成员拉尔夫•布兰德施泰特就表示大众正在以“中国速度”在本地开发最先进的技术。大众方同时称，在过去的18个月里，超过500名软件专家在北京和上海的研发中心推动了这项全新ADAS技术的研发。并将这“18个月”称作为“中国速度”。
去年，大众在宣布与小鹏汽车共同开发E/E架构时，也将称其为“迈向‘中国速度’的智能汽车”。根据计划，从2026年开始，在中国生产的大众品牌电动车型将采用联合开发的架构。而去年在上海推出三款电动概念车时，大众中国技术中心首席执行官当时表示，“我们在合肥的新研发中心实现了中国速度。我们的目标是开发周期最多34个月。”上个月，小鹏汽车与大众汽车集团共同宣布，双方联合开发的电子电气架构正以“中国速度”加速开发，双方已签订扩大电子电气架构技术战略合作的协议，该电子电气架构不仅将集成到大众在中国市场纯电车型平台，也将部署到大众在中国市场的燃油和插电混动车型平台。
具体到车型，大众ID.1就是一款进行“中国速度”试验的车型，大众计划将项目启动到进行量产的周期从50个月缩短到36个月。当然除了比速度，还得比价格。除了复制“中国速度”，大众还瞄准了“中国成本”。这款电动入门级车型计划于2027年上市，售价为2万欧元左右，也是大众首款有望向下打破2万欧元价格限度的电动车型。
除了大众品牌，奥迪也正在拥抱“中国速度”。去年，奥迪股份公司与上汽集团于去年5月宣布通过合资合作模式，共同开发智能数字平台。奥迪称，奥迪与上汽集团组建横跨德国与中国的全球化工程师团队，通过两地同步开发模式成功将研发周期缩短30%，并于上海车展期间推出了首款量产车型奥迪E5 Sportback。上个月，该车型正式开启了预售。也就是说，从立项到量产，历经了15个月。
“中国速度”不止于中国市场，在不久的将来可能还会波及到德国本土市场。在销量上，中国汽车品牌确实在德国市场已经体现出了不容忽视的增长速度。据德国联邦机动车运输管理局（KBA），今年1月至7月，比亚迪新车注册量达7449辆，同比增长了
420%，市场份额为0.4%。比亚迪目前正在德国快速扩张其销售网络。这家车企选择的合作伙伴是本土规模庞大且经验丰富的汽车经销商，目标是在今年年底前拥有超过120个销售点。在同一时段内，领克502辆，则同比增长991%，小鹏汽车注册量为1331辆，甚至同比增长2732%。
当然，从市场份额来看，中国汽车品牌和德国本土品牌还有很大的差距。今年今年1月至7月，大众集团旗下大众汽车品牌注册数同比只增长2.2%，但市场份额占20.3%，宝马占比8.6%，梅赛德斯占比9.1%。为了便于参考，再来看已经扎根欧洲市场的外国汽车制造商。在同一时间段，福特的市场份额为3.9%，现代汽车为3.3%，丰田则为2.9%。
尽管仍存在很大的市场份额差距，德国汽车制造商已经在慕尼黑车展之际嗅出了山雨欲来风满楼的危机。
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前一段时间，在谈到德国某段高速施工话题时，有位德国人问我连发三问：“中国速度”到底是如何产生的？为什么在德国没有出现？中国人能做到的，为什么德国人做不到？不止在一个场合，德国人在抱怨德国在桥梁、道路，或者机场建设上的“龟速”时，坚称“中国人一个周末就搞定了！”
有如此困惑的可能还有德国汽车制造商的经理人们：为什么中国汽车品牌在开发新产品并将其推向市场上的速度能将德国汽车远远甩在后面？姑且不提提势头正猛的车企如比亚迪和小鹏汽车，就连半路出家的小米在发生严重事故的背景下推出的新款YU7，也受到了市场的疯狂追捧，这让德国车企们就更无法理解了。
最近，咨询企业麦肯锡在一篇关于汽车产品开发速度的分析（以下简称“麦肯锡分析”）中写道，“中国新兴电动汽车制造商大幅缩短了新车型的研发周期，把电动车从概念到上市的时间压缩到大约24个月，而其他车企的研发周期往往需要40 到50个月甚至更长时间。这种高速运作使这些中国企业能够通过新技术和新功能来实现产品差异化。”
麦肯锡分析称，要以更快的速度和更低的成本开发新车型，就必须在产品生命周期的每个阶段都注重效率。中国的新兴车企正在表明，他们在“生产什么、如何研发和测试、以及如何在供应链中开展协作”等方面采取了战略性思考。而且，中国速度已经带来了肉眼可见的回报。中国新兴汽车制造商日益受到投资者青睐。在过去十年间，比亚迪、吉利和特斯拉的市值增长超四倍，而市值前十的传统车企（除比亚迪和特斯拉外）平均增幅微乎其微，仅为12%。同一时期，比亚迪的股东总回报率攀升551个百分点，其他大型整车厂的平均增幅不足其三成，仅增长153个百分点。
与此同时，麦肯锡分析也指出了光鲜速度背后的风险：来自行业内的主要担忧在于车型生命周期缩短所带来的影响。传统制造商通常会在七到十年的时间里生产同一车型的不同版本，这为他们提供了充足的时间来稳定生产、优化供应链，并摊销工具和建造成本。而如果汽车市场中的消费者期望每两到五年就能看到全新车型，将会对汽车制造商和供应商施加额外压力，迫使他们精简生产运作，并在产品迭代之间最大限度地实现零部件复用。
然而，德国汽车制造商们已经没有时间困惑和考虑风险了，而是纷纷向中国看齐。据说，“中国速度”已经成为德国汽车管理层中的流行词，无论是德国总部，还是中国分部。过去在德国，一款新车的研发和上市往往需要五六年时间。这种慢工出细活的方式在“中国速度”面前经受了极大的压力。大众集团甚至开始打“中国速度”这张牌。
大众集团今年在中国推出面向下一代智能电动汽车的人工智能ADAS系统时，大众汽车集团中国区管理委员会成员拉尔夫•布兰德施泰特就表示大众正在以“中国速度”在本地开发最先进的技术。大众方同时称，在过去的18个月里，超过500名软件专家在北京和上海的研发中心推动了这项全新ADAS技术的研发。并将这“18个月”称作为“中国速度”。
去年，大众在宣布与小鹏汽车共同开发E/E架构时，也将称其为“迈向‘中国速度’的智能汽车”。根据计划，从2026年开始，在中国生产的大众品牌电动车型将采用联合开发的架构。而去年在上海推出三款电动概念车时，大众中国技术中心首席执行官当时表示，“我们在合肥的新研发中心实现了中国速度。我们的目标是开发周期最多34个月。”上个月，小鹏汽车与大众汽车集团共同宣布，双方联合开发的电子电气架构正以“中国速度”加速开发，双方已签订扩大电子电气架构技术战略合作的协议，该电子电气架构不仅将集成到大众在中国市场纯电车型平台，也将部署到大众在中国市场的燃油和插电混动车型平台。
具体到车型，大众ID.1就是一款进行“中国速度”试验的车型，大众计划将项目启动到进行量产的周期从50个月缩短到36个月。当然除了比速度，还得比价格。除了复制“中国速度”，大众还瞄准了“中国成本”。这款电动入门级车型计划于2027年上市，售价为2万欧元左右，也是大众首款有望向下打破2万欧元价格限度的电动车型。
除了大众品牌，奥迪也正在拥抱“中国速度”。去年，奥迪股份公司与上汽集团于去年5月宣布通过合资合作模式，共同开发智能数字平台。奥迪称，奥迪与上汽集团组建横跨德国与中国的全球化工程师团队，通过两地同步开发模式成功将研发周期缩短30%，并于上海车展期间推出了首款量产车型奥迪E5 Sportback。上个月，该车型正式开启了预售。也就是说，从立项到量产，历经了15个月。
“中国速度”不止于中国市场，在不久的将来可能还会波及到德国本土市场。在销量上，中国汽车品牌确实在德国市场已经体现出了不容忽视的增长速度。据德国联邦机动车运输管理局（KBA），今年1月至7月，比亚迪新车注册量达7449辆，同比增长了
420%，市场份额为0.4%。比亚迪目前正在德国快速扩张其销售网络。这家车企选择的合作伙伴是本土规模庞大且经验丰富的汽车经销商，目标是在今年年底前拥有超过120个销售点。在同一时段内，领克502辆，则同比增长991%，小鹏汽车注册量为1331辆，甚至同比增长2732%。
当然，从市场份额来看，中国汽车品牌和德国本土品牌还有很大的差距。今年今年1月至7月，大众集团旗下大众汽车品牌注册数同比只增长2.2%，但市场份额占20.3%，宝马占比8.6%，梅赛德斯占比9.1%。为了便于参考，再来看已经扎根欧洲市场的外国汽车制造商。在同一时间段，福特的市场份额为3.9%，现代汽车为3.3%，丰田则为2.9%。
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■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
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回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
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