“爱偷吃，喜欢在阴暗的角落观察世界，偷偷尖叫，胡言乱语，没人的时候在街上逃跑般地行动。”这两年，互联网上，一批年轻人被确诊为低能量。低能量不是没有微活的时候，深夜是他们的保护色。
发布日期：2025-08-01 15:57
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2025-06-15 17:20
科技
为何有人能在几乎无人生还的空难中幸存下来？
为何有人能在几乎无人生还的空难中幸存下来？
在印度这起波音787梦想飞机坠机事故中唯一幸存的乘客当时坐在11A座位，该座位位于经济舱前部的紧急出口处。
Jo Craven McGinty，Alison Sider
■
印度航空(Air India) 171航班在起飞后不久坠毁，撞上一栋居民楼并起火燃烧，机上242名乘客和机组人员似乎不可能有人生还。
然而奇迹般地，有一人幸存——但这是如何做到的呢？
在印度这起波音(Boeing)787梦想飞机坠机事故中幸存的乘客当时坐在11A座位，该座位位于经济舱前部的紧急出口处。
航空史上最严重的空难只有极少数幸存者，他是其中之一。根据提供安全指导的国际非营利组织飞行安全基金会(Flight Safety Foundation)收集的数据，在过去80年的商业飞行历史中，载有80名或更多乘客和机组人员的航班坠毁后有一到两名幸存者的案例不足20起。
此前一个例子发生在今年1月，当时韩国济州航空(Jeju Air)一架飞机坠毁，造成179人死亡，两名空乘人员幸存。事发时，这两名空乘人员坐在飞机尾部，当时这架波音737飞机撞上混凝土基座并起火燃烧。
调查人员在评估飞机失事后的生还可能性时，主要关注五个因素：飞机的完整性、安全约束装置的有效性、乘客和机组人员承受的G力、机舱内环境以及坠机后的火灾或烟雾等因素。
国际航空安全调查员协会(International Society of Air Safety Investigators)会长芭芭拉·邓恩(Barbara Dunn)说：“在看似完全无法生还的情况下，有人可能幸存下来，这里面有很多原因。”
“这取决于飞机如何着陆、乘客的座位位置，这些都会产生影响，”她说。“如果你系紧了安全带，就能限制身体晃动幅度。此外，乘客是否能够采取防撞姿势也很重要。”
当飞机坠机时，乘客所坐位置的相对安全性各不相同，其中最大的影响因素之一是飞机如何触地。在机头先着地的坠机事故中，前排乘客首当其冲，但其他因素也会起作用。
“很多人认为后排比前排更安全，”邓恩说。“其实不一定。火势蔓延的速度、你逃离出口的速度，所有这些因素都很重要。”
今年2月，达美航空(Delta Air Lines)一架支线航班在多伦多皮尔逊国际机场(Toronto Pearson International Airport)降落时发生事故，机身发生翻转，机上80名乘客和机组人员全部生还。
美国全国运输安全委员会(National Transportation Safety Board, 简称NTSB)认为，如果传递给机上人员的作用力未超过人体承受极限，且这些人员周围的飞机结构基本完好，则坠机事故属于“可生存”事故。当重力过大，人体无法承受时，该事故会被认定为不可生存。
NTSB的可生存性定义未考虑烟雾或火灾等危险因素的影响，也不取决于坠机事故中是否确实有幸存者。
航空航天安全专家、安柏瑞德航空航天大学(Embry-Riddle Aeronautical University)教授Anthony T. Brickhouse说：“当你听到‘可生存’时，往往会以为有人幸存；听到‘不可生存’，则可能认为所有人都遇难了。但事实上，我们曾遇到过有人在我们所谓的不可生存坠机事故中幸存，也有在可能被认定为‘可生存’的事故中丧生的情况。”
为了解严重事故中乘客和机组人员的生还率，NTSB研究了1983年至2017年间的商业航班。严重事故被定义为发生过火灾、至少造成一人重伤或死亡，并且飞机严重受损或被毁。共有35起事故符合这一标准。
其中一起事故发生在1987年，一架麦道(McDonnell Douglas)DC-9飞机在底特律起飞后不久坠毁，机上155名乘客和机组人员中，只有一名4岁女孩幸存。
根据NTSB的事故报告，西北航空(Northwest Airlines) 255号航班的残骸散落在一条长达3,000英尺的坠机路径上，该路径横跨了两座高速公路立交桥。所有乘客座位都已脱落，沿途四散。这名幸存的女孩当时与父母和兄弟一起出行，人们在其中一座立交桥下的残骸中发现了她。
她所乘坐的座位是8F。
在NTSB研究的这些事故中，3,823名乘客和机组人员中略过半数生还且仅受轻伤或未受伤；6.3%的人受重伤；27%的人死于撞击；4.1%的人死于火灾或烟雾；约10%的人死于其他或未知原因。
NTSB在其关于西北航空255号航班的事故报告中称，乘客和机组人员死于钝器外伤，飞机在最后撞击时解体，坠机摧毁了机舱。该报告总结道，这是一起不可生存的事故——除了一连串偶然因素让一名学龄前儿童幸免于难。
“有时会发生一些事情，而且真的很难解释”，Brickhouse说。“我不太愿意用这个词，但有时候，确实是靠运气。”
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印度航空(Air India) 171航班在起飞后不久坠毁，撞上一栋居民楼并起火燃烧，机上242名乘客和机组人员似乎不可能有人生还。
然而奇迹般地，有一人幸存——但这是如何做到的呢？
在印度这起波音(Boeing)787梦想飞机坠机事故中幸存的乘客当时坐在11A座位，该座位位于经济舱前部的紧急出口处。
航空史上最严重的空难只有极少数幸存者，他是其中之一。根据提供安全指导的国际非营利组织飞行安全基金会(Flight Safety Foundation)收集的数据，在过去80年的商业飞行历史中，载有80名或更多乘客和机组人员的航班坠毁后有一到两名幸存者的案例不足20起。
此前一个例子发生在今年1月，当时韩国济州航空(Jeju Air)一架飞机坠毁，造成179人死亡，两名空乘人员幸存。事发时，这两名空乘人员坐在飞机尾部，当时这架波音737飞机撞上混凝土基座并起火燃烧。
调查人员在评估飞机失事后的生还可能性时，主要关注五个因素：飞机的完整性、安全约束装置的有效性、乘客和机组人员承受的G力、机舱内环境以及坠机后的火灾或烟雾等因素。
国际航空安全调查员协会(International Society of Air Safety Investigators)会长芭芭拉·邓恩(Barbara Dunn)说：“在看似完全无法生还的情况下，有人可能幸存下来，这里面有很多原因。”
“这取决于飞机如何着陆、乘客的座位位置，这些都会产生影响，”她说。“如果你系紧了安全带，就能限制身体晃动幅度。此外，乘客是否能够采取防撞姿势也很重要。”
当飞机坠机时，乘客所坐位置的相对安全性各不相同，其中最大的影响因素之一是飞机如何触地。在机头先着地的坠机事故中，前排乘客首当其冲，但其他因素也会起作用。
“很多人认为后排比前排更安全，”邓恩说。“其实不一定。火势蔓延的速度、你逃离出口的速度，所有这些因素都很重要。”
今年2月，达美航空(Delta Air Lines)一架支线航班在多伦多皮尔逊国际机场(Toronto Pearson International Airport)降落时发生事故，机身发生翻转，机上80名乘客和机组人员全部生还。
美国全国运输安全委员会(National Transportation Safety Board, 简称NTSB)认为，如果传递给机上人员的作用力未超过人体承受极限，且这些人员周围的飞机结构基本完好，则坠机事故属于“可生存”事故。当重力过大，人体无法承受时，该事故会被认定为不可生存。
NTSB的可生存性定义未考虑烟雾或火灾等危险因素的影响，也不取决于坠机事故中是否确实有幸存者。
航空航天安全专家、安柏瑞德航空航天大学(Embry-Riddle Aeronautical University)教授Anthony T. Brickhouse说：“当你听到‘可生存’时，往往会以为有人幸存；听到‘不可生存’，则可能认为所有人都遇难了。但事实上，我们曾遇到过有人在我们所谓的不可生存坠机事故中幸存，也有在可能被认定为‘可生存’的事故中丧生的情况。”
为了解严重事故中乘客和机组人员的生还率，NTSB研究了1983年至2017年间的商业航班。严重事故被定义为发生过火灾、至少造成一人重伤或死亡，并且飞机严重受损或被毁。共有35起事故符合这一标准。
其中一起事故发生在1987年，一架麦道(McDonnell Douglas)DC-9飞机在底特律起飞后不久坠毁，机上155名乘客和机组人员中，只有一名4岁女孩幸存。
根据NTSB的事故报告，西北航空(Northwest Airlines) 255号航班的残骸散落在一条长达3,000英尺的坠机路径上，该路径横跨了两座高速公路立交桥。所有乘客座位都已脱落，沿途四散。这名幸存的女孩当时与父母和兄弟一起出行，人们在其中一座立交桥下的残骸中发现了她。
她所乘坐的座位是8F。
在NTSB研究的这些事故中，3,823名乘客和机组人员中略过半数生还且仅受轻伤或未受伤；6.3%的人受重伤；27%的人死于撞击；4.1%的人死于火灾或烟雾；约10%的人死于其他或未知原因。
NTSB在其关于西北航空255号航班的事故报告中称，乘客和机组人员死于钝器外伤，飞机在最后撞击时解体，坠机摧毁了机舱。该报告总结道，这是一起不可生存的事故——除了一连串偶然因素让一名学龄前儿童幸免于难。
“有时会发生一些事情，而且真的很难解释”，Brickhouse说。“我不太愿意用这个词，但有时候，确实是靠运气。”
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印度航空(Air India) 171航班在起飞后不久坠毁，撞上一栋居民楼并起火燃烧，机上242名乘客和机组人员似乎不可能有人生还。
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此前一个例子发生在今年1月，当时韩国济州航空(Jeju Air)一架飞机坠毁，造成179人死亡，两名空乘人员幸存。事发时，这两名空乘人员坐在飞机尾部，当时这架波音737飞机撞上混凝土基座并起火燃烧。
调查人员在评估飞机失事后的生还可能性时，主要关注五个因素：飞机的完整性、安全约束装置的有效性、乘客和机组人员承受的G力、机舱内环境以及坠机后的火灾或烟雾等因素。
国际航空安全调查员协会(International Society of Air Safety Investigators)会长芭芭拉·邓恩(Barbara Dunn)说：“在看似完全无法生还的情况下，有人可能幸存下来，这里面有很多原因。”
“这取决于飞机如何着陆、乘客的座位位置，这些都会产生影响，”她说。“如果你系紧了安全带，就能限制身体晃动幅度。此外，乘客是否能够采取防撞姿势也很重要。”
当飞机坠机时，乘客所坐位置的相对安全性各不相同，其中最大的影响因素之一是飞机如何触地。在机头先着地的坠机事故中，前排乘客首当其冲，但其他因素也会起作用。
“很多人认为后排比前排更安全，”邓恩说。“其实不一定。火势蔓延的速度、你逃离出口的速度，所有这些因素都很重要。”
今年2月，达美航空(Delta Air Lines)一架支线航班在多伦多皮尔逊国际机场(Toronto Pearson International Airport)降落时发生事故，机身发生翻转，机上80名乘客和机组人员全部生还。
美国全国运输安全委员会(National Transportation Safety Board, 简称NTSB)认为，如果传递给机上人员的作用力未超过人体承受极限，且这些人员周围的飞机结构基本完好，则坠机事故属于“可生存”事故。当重力过大，人体无法承受时，该事故会被认定为不可生存。
NTSB的可生存性定义未考虑烟雾或火灾等危险因素的影响，也不取决于坠机事故中是否确实有幸存者。
航空航天安全专家、安柏瑞德航空航天大学(Embry-Riddle Aeronautical University)教授Anthony T. Brickhouse说：“当你听到‘可生存’时，往往会以为有人幸存；听到‘不可生存’，则可能认为所有人都遇难了。但事实上，我们曾遇到过有人在我们所谓的不可生存坠机事故中幸存，也有在可能被认定为‘可生存’的事故中丧生的情况。”
为了解严重事故中乘客和机组人员的生还率，NTSB研究了1983年至2017年间的商业航班。严重事故被定义为发生过火灾、至少造成一人重伤或死亡，并且飞机严重受损或被毁。共有35起事故符合这一标准。
其中一起事故发生在1987年，一架麦道(McDonnell Douglas)DC-9飞机在底特律起飞后不久坠毁，机上155名乘客和机组人员中，只有一名4岁女孩幸存。
根据NTSB的事故报告，西北航空(Northwest Airlines) 255号航班的残骸散落在一条长达3,000英尺的坠机路径上，该路径横跨了两座高速公路立交桥。所有乘客座位都已脱落，沿途四散。这名幸存的女孩当时与父母和兄弟一起出行，人们在其中一座立交桥下的残骸中发现了她。
她所乘坐的座位是8F。
在NTSB研究的这些事故中，3,823名乘客和机组人员中略过半数生还且仅受轻伤或未受伤；6.3%的人受重伤；27%的人死于撞击；4.1%的人死于火灾或烟雾；约10%的人死于其他或未知原因。
NTSB在其关于西北航空255号航班的事故报告中称，乘客和机组人员死于钝器外伤，飞机在最后撞击时解体，坠机摧毁了机舱。该报告总结道，这是一起不可生存的事故——除了一连串偶然因素让一名学龄前儿童幸免于难。
“有时会发生一些事情，而且真的很难解释”，Brickhouse说。“我不太愿意用这个词，但有时候，确实是靠运气。”
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印度航空(Air India) 171航班在起飞后不久坠毁，撞上一栋居民楼并起火燃烧，机上242名乘客和机组人员似乎不可能有人生还。
然而奇迹般地，有一人幸存——但这是如何做到的呢？
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航空史上最严重的空难只有极少数幸存者，他是其中之一。根据提供安全指导的国际非营利组织飞行安全基金会(Flight Safety Foundation)收集的数据，在过去80年的商业飞行历史中，载有80名或更多乘客和机组人员的航班坠毁后有一到两名幸存者的案例不足20起。
此前一个例子发生在今年1月，当时韩国济州航空(Jeju Air)一架飞机坠毁，造成179人死亡，两名空乘人员幸存。事发时，这两名空乘人员坐在飞机尾部，当时这架波音737飞机撞上混凝土基座并起火燃烧。
调查人员在评估飞机失事后的生还可能性时，主要关注五个因素：飞机的完整性、安全约束装置的有效性、乘客和机组人员承受的G力、机舱内环境以及坠机后的火灾或烟雾等因素。
国际航空安全调查员协会(International Society of Air Safety Investigators)会长芭芭拉·邓恩(Barbara Dunn)说：“在看似完全无法生还的情况下，有人可能幸存下来，这里面有很多原因。”
“这取决于飞机如何着陆、乘客的座位位置，这些都会产生影响，”她说。“如果你系紧了安全带，就能限制身体晃动幅度。此外，乘客是否能够采取防撞姿势也很重要。”
当飞机坠机时，乘客所坐位置的相对安全性各不相同，其中最大的影响因素之一是飞机如何触地。在机头先着地的坠机事故中，前排乘客首当其冲，但其他因素也会起作用。
“很多人认为后排比前排更安全，”邓恩说。“其实不一定。火势蔓延的速度、你逃离出口的速度，所有这些因素都很重要。”
今年2月，达美航空(Delta Air Lines)一架支线航班在多伦多皮尔逊国际机场(Toronto Pearson International Airport)降落时发生事故，机身发生翻转，机上80名乘客和机组人员全部生还。
美国全国运输安全委员会(National Transportation Safety Board, 简称NTSB)认为，如果传递给机上人员的作用力未超过人体承受极限，且这些人员周围的飞机结构基本完好，则坠机事故属于“可生存”事故。当重力过大，人体无法承受时，该事故会被认定为不可生存。
NTSB的可生存性定义未考虑烟雾或火灾等危险因素的影响，也不取决于坠机事故中是否确实有幸存者。
航空航天安全专家、安柏瑞德航空航天大学(Embry-Riddle Aeronautical University)教授Anthony T. Brickhouse说：“当你听到‘可生存’时，往往会以为有人幸存；听到‘不可生存’，则可能认为所有人都遇难了。但事实上，我们曾遇到过有人在我们所谓的不可生存坠机事故中幸存，也有在可能被认定为‘可生存’的事故中丧生的情况。”
为了解严重事故中乘客和机组人员的生还率，NTSB研究了1983年至2017年间的商业航班。严重事故被定义为发生过火灾、至少造成一人重伤或死亡，并且飞机严重受损或被毁。共有35起事故符合这一标准。
其中一起事故发生在1987年，一架麦道(McDonnell Douglas)DC-9飞机在底特律起飞后不久坠毁，机上155名乘客和机组人员中，只有一名4岁女孩幸存。
根据NTSB的事故报告，西北航空(Northwest Airlines) 255号航班的残骸散落在一条长达3,000英尺的坠机路径上，该路径横跨了两座高速公路立交桥。所有乘客座位都已脱落，沿途四散。这名幸存的女孩当时与父母和兄弟一起出行，人们在其中一座立交桥下的残骸中发现了她。
她所乘坐的座位是8F。
在NTSB研究的这些事故中，3,823名乘客和机组人员中略过半数生还且仅受轻伤或未受伤；6.3%的人受重伤；27%的人死于撞击；4.1%的人死于火灾或烟雾；约10%的人死于其他或未知原因。
NTSB在其关于西北航空255号航班的事故报告中称，乘客和机组人员死于钝器外伤，飞机在最后撞击时解体，坠机摧毁了机舱。该报告总结道，这是一起不可生存的事故——除了一连串偶然因素让一名学龄前儿童幸免于难。
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