零跑汽车在欧洲的良好开局会昙花一现吗？
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张冬方：在市场重新洗牌、贸易秩序受到挑战、地缘形势紧张的背景下，车企的市场决策和产品战略，从来都不只是单纯的市场和产品决策。

张冬方

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零跑汽车最近在欧洲的一些动向，充分说明了“变化比计划快”。从销售数据上看，去年9月正式进入欧洲市场的零跑汽车开局开得不错，尤其是走低价路线的车型T03。但是，和零跑汽车成立了合资企业的车企集团Stellantis却似乎表现出了退意。

在众多出海欧洲的车企中，零跑汽车选择了一条“捷径”：与欧洲本土车企建立合资公司，零跑汽车由此可以借力于Stellantis集团成熟的销售网络、售后服务、汽车金融、物流，从而省去很多漫长而艰巨的前期投入。

在《靠“可支付”的零跑汽车，Stellantis能突围欧洲市场吗？》一文中，我曾对两者联姻的起因和背景做出详细梳理，并留下了悬念：“零跑T03未来在欧洲的销售数据将可以说明，Stellantis和零跑汽车之间是否是场一加一大于二的联姻。”而今过去了大半年，“联姻”效应已经初步显现。

据JATO欧洲28国（25家欧盟主要成员国、挪威、瑞士和英国）数据，2025年3月，零跑汽车注册量为1254辆，其中零跑T03为1011辆，C10为243辆。2025年第一季度，零跑汽车注册量为2987辆，其中零跑T03为2507辆，C10为480辆。而2024年，零跑汽车在欧洲28国的两款车型销量为1228辆。

从目前销售数据来看，电动小车T03表现远优于电动SUV C10。虽然欧洲SUV市场需求旺盛，但是竞争也很激烈，而在“可以支付得起的电动车”领域，却有很大的供应缺口。提供一款2万欧元以下的电动车车型，是欧洲车企一直难以攻克的难题。

因此，在该低价电动小车细分领域，零跑T03面临的竞争有限，与之正面交锋的是达契亚Spring。零跑T03在欧洲的售价为18900欧元起，该价格虽比达契亚Spring 45PS版高出2000欧元，但零跑T03的竞争思路在于：价格稍微高一点，性能和配置更好一点。据JATO欧洲28国数据，达契亚Spring在2025年3月和第一季度在欧洲的注册量分别为3398辆和11351辆，同比增长分别为109%和46%。虽说零跑T03在销量上和达契亚Spring仍有一定的差距，但考虑到它的新来者身份，仍不失为一份亮眼的成绩单。

而在竞争最激励的德国，达契亚Spring一直享有“德国最便宜的电动汽车”之头衔。而在2万欧元以下电动车，达契亚Spring和零跑T03几乎是唯二的选择。据德国联邦汽车运输管理局（KBA）乘用车数据，2025年3月，达契亚Spring在德国注册量为438辆，同比减少33.9%，零跑T03为320辆，在微型乘用车市场，达契亚Spring占据的市场份额为8.8%，零跑T03为6.4%。2025年第一季度，达契亚Spring在德国注册量为1625辆，同比减少14.7%，零跑T03为614辆，在微型新乘用车市场，前者占据的市场份额为11.9%，后者占4.5%。2024年，零跑汽车在德国销量为178辆，其中T03为159辆，C10为19辆。虽然，达契亚Spring销量的下滑不能归结为由于零跑T03的挑战，但是，零跑T03确实在肉眼可见地追赶达契亚Spring。

如果说达契亚Spring在德国面临着零跑T03的短兵相接，那么，同样在努力突破电动汽车价格下限的、同样隶属于Stellantis旗下子品牌的纯电动雪铁龙ë-C3则受到了间接冲击。在价格上，零跑T03介于达契亚Spring和雪铁龙ë-C3之间。2025年3月和第一季度，雪铁龙ë-C3在德国的销量分别为370辆605辆，零跑T03已经与其不相上下了。同样可以做比较的是Stellantis旗下另一品牌车型和菲亚特500E，2025年3月和第一季度，该车型在德国的销量分别为713辆973辆。

Stellantis选择和零跑汽车，初衷并非引狼入室，并不在于让对方对自己旗下车型构成竞争和威胁。前CEO唐唯实当初的思路在于，合作可以抵消威胁，通过合作把来自中国汽车制造商的威胁变成自己的优势，因为车企不仅需要提供更多的电动车车型，还面临来自内燃机的竞争。

虽然和所有电动车一样，零跑T03还面临来自燃油车的竞争，但在欧洲车企推出可支付的电动车型之前，零跑T03面临难得的时间窗口。而且，Stellantis利用位于波兰的工厂进行零跑T03汽车组装，还可以规避反补贴税。眼看着，零跑汽车有望发展成该车企集团的优势了。

然而，Stellantis集团于今年4月初意外宣布，该车企已经自3月30日起停止了在波兰蒂黑工厂组装零跑T03车型，但未提供进一步的信息。媒体的猜测指向政治因素，认为中方政府希望中国车企在选择在欧投资目的国时，参考欧盟成员国在反补贴税投票中的立场，而波兰投的正是支持票。

据路透社的分析，零跑国际在产品战略方面似乎也在发生调整。该合资企业暂时没有计划在欧洲恢复T03的生产，而把重心转向了紧凑型SUV零跑B10，并正在讨论将西班牙作为生产地。而西班牙在反补贴税投票中保持了中立。

虽然这些猜测还需得到证实。但是，车企目前确实面临着几个重要的政策背景变化。近日，中欧关系和中欧贸易关系正在发生微妙的变化。中欧正以更快的速度推动反补贴税替代方案谈判。而4月30日，欧洲议会宣布，“中国解除对欧洲议会议员的制裁，标志着欧洲议会与中国恢复对话迈出了一步。” 该制裁始于2021年，也一度葬送了中欧投资协定的谈判成果。当然，解除制裁不代表欧方将恢复该协定的谈判，但能在很大程度上缓和中欧关系，从而有利于中欧反补贴税替代方案谈判。

另一个重要背景则是欧盟对汽车减排政策的调整。5月8日，欧洲议会通过了一项针对新乘用车和轻型商用车的二氧化碳排放绩效标准的修改。该修改允许汽车制造商在2025年、2026年和2027年这三年内，通过计算三年期间的平均排放水平来履行其减排义务，而不是按每个单独年份进行计算。这意味着，车企有更多的时间来规划减排目标，而无需在2025年因为未达标而面临巨额罚款。这样的政策自然会促使车企调整产品战略，而原来用于达标的车型，在新的政策背景下可能会显得不那么重要了。

在市场重新洗牌、贸易秩序受到挑战、地缘形势紧张的背景下，车企的市场决策和产品战略，从来都不只是单纯的市场和产品决策。至于零跑汽车在欧洲会不会继续将重点放在价格路线上，还有待观察。

注：本文仅代表作者个人观点

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