专访自动驾驶企业卓驭科技CEO沈劭劼

从大疆拆分独立出来的卓驭科技，估值已突破百亿人民币。王丰日前专访了该公司首席执行官沈劭劼，试图探寻卓驭在行业变局中的路径选择与发展逻辑。

王丰

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【编者按】2025年12月，中国工信部宣布批准首批两款L3级自动驾驶车型在重庆和北京开展路试，标志着近年来拼杀激烈的中国智驾行业进入新阶段。一个月前，文远知行、小马智行等赴港上市的智驾公司遭遇股价破发，显示出资本市场对该赛道商业化前景的疑虑。

同样在2025年11月，自动驾驶技术公司卓驭科技宣布获得中国一汽集团超36亿元战略投资，投后估值突破百亿人民币。该公司前身为无人机巨头大疆的车载事业部，2023年拆分独立，已成为大众的智驾方案供应商，并在德国建立欧洲总部，进行本土化运营。王丰日前专访了卓驭科技CEO沈劭劼，试图探寻卓驭在行业变局中的路径选择与发展逻辑。以下为文字整理后的采访实录。

王丰：非常感谢沈劭劼老师今天以双重身份——既是自动驾驶创业公司卓驭科技的CEO，又是大疆在香港科技大学设立的联合实验室的负责人——接受我们的采访。作为创业者、企业领袖和研发导师，您平时如何在这些身份之间切换？

沈劭劼：我的研究方向是机器人，更精确地说是移动机器人的自主导航，即如何让一个移动平台从A点移动到B点。这个任务应用性很强，属于下游研究，与工业界的结合非常紧密。我从2016年底开始在大疆做智能驾驶，至今已有9年。整个过程虽然有不少曲折，但发展与行业技术趋势及产品普及化非常吻合。大疆本身有机器人文化，我的学术背景也是机器人，本科四年打了三年机器人比赛，博士期间研究无人机导航，所以核心研究方向是自主移动机器人。无人机是空中飞的机器人，而自动驾驶是地面机器人中最难的领域，堪称“皇冠”。2016年底，随着大疆 Phantom 4 和 Mavic 第一代的推出，无人机在行业已具备领袖地位，于是我们决定挑战自动驾驶这个“皇冠”。

最初我们技术先行，并未想清楚具体方向——是做Robotaxi（无人驾驶出租车）、物流车、Robotruck（无人驾驶货车）还是做Tier1（整车厂的一级供应商）。我们在在高度保密下研发了约三年，2018年遇到大众汽车，才真正了解汽车行业的玩法、供应链分层以及Tier1的角色。我们从概念验证（POC）开始，做了两年，拿到项目定点，逐步接更多客户并交付。在这个过程中，我们看清了几个行业趋势：第一，智能驾驶是场马拉松，需要具备持续发展的能力、资金和团队；第二，Tier1模式能产生持续现金流、量产交付和数据，让团队不断接受市场打磨完善技术。因此我们义无反顾地选择了这个方向。

从今年开始，业务方向有所拓展。行业最显著的变化是由技术革命引发的，即完全数据驱动的开发方式，这始于特斯拉的FSD-12。车上运行的是一个由大量数据训练出的模型，只要设计和数据处理好，泛化性很好。这意味着为乘用车训练的模型可以适配到其他赛道。例如，我们将乘用车的高速NOA（领航辅助驾驶）技术适配到商用车上，从一个半月内就完成了80%量产能力的开发。这促使我们重新思考公司方向：基本盘仍是乘用车Tier1，但数据驱动范式让我们有能力拓展到其他垂类，如商用车、低速物流车和Robotaxi。我们称之为“泛自动驾驶”赛道，并以“智能移动基座”的形式面向市场。

王丰：自动驾驶的技术路线之争，比如特斯拉的纯视觉方案与激光雷达加摄像头的方案，在您说的技术革命后，这种争论是否已失去意义？

沈劭劼：视觉和激光雷达的区别是被动感知与主动感知、间接深度与直接深度的区别；有图无图则是获取超视距感知能力的区别。但这些都只是为了获得车辆周围的三维感知。一个好的系统能够融合这些元素。这些是“小事”，真正的“大事”是数据驱动与非数据驱动两种开发范式的变革。

在传统模式下，发现问题后工程师需要查看数据，抽象出代码问题并修改。而在数据驱动范式下，工程师首先要忍住不动手，而是分析问题背后的数据分布——是数据缺乏，还是训练方式缺陷导致模型未能激活关键特征？这意味着问题要交由数据解决。这种变革会导致公司部门架构和工作方式的重组，动辄影响数百人规模，所以是“大事”。

王丰：在您描述的行业图景中，卓驭现在的强项或技术路线优势是什么？

沈劭劼：目前中国市场内的头部智驾公司中，特斯拉领先约一年，其他公司之间的差距不超过三个月。行业排位变化快，头部公司在数据驱动范式和组织架构上已处于同一梯队。卓驭引以为豪的是其强大的工程能力，即软硬一体能力。今年我们攻克了两个高难度工程：燃油车智驾和舱驾一体。燃油车因执行器限制、散热能力不足导致算力受限，且EE架构较老旧，需要智驾设计围绕其进行取舍，这需要极强的工程能力，非纯软件公司能搞定。舱驾一体则将座舱与智驾系统整合，共享芯片内存和运算，简化交互（如泊车影像），并能共用大模型，提升算力利用率。两个铁盒子合为一个可降低30%成本，在激烈市场竞争中极具优势。在数据驱动和大模型领域，我们处于国内第一梯队。

王丰：最近荷兰安世公司事件引发行业对成熟制程芯片供应链的焦虑。在软硬结合模式下，这类供应链危机未来会带来什么影响？

沈劭劼：这不仅是汽车行业的问题，而是整个电子半导体行业的挑战。行业重要性极高，我们相信其鲁棒性——大家一定会想办法解决。我们能做的是通过工程能力增强器件选择的多样性，例如主算力芯片有欧美系和国产选项，功率半导体、MCU、存储等则提前验证多方案适配，以便在危机时快速替换。

王丰：作为机器人科学家，您如何看待当前人形机器人（具身智能）赛道火热与智驾公司港股上市破发的“冰火两重天”？

沈劭劼：每个做机器人的人都有造“高达”或“钢铁侠”的梦想。历史上多次尝试未果，但这次或许是离成功最近的一次——至少通过强化学习，运动控制（locomotion）已得到较好解决。所谓的“泡沫”更多源于期待与实际技术水平的差距，比如能否实现游刃有余的煮饭、叠衣服甚至护工功能，还是未知数。这更多是不确定性，而非否定性。

中国新兴行业的发展路径类似：出现机会后经历短兵相接的激烈竞争，最终剩下经受过历练的团队。智能驾驶正处于这个阶段，汽车行业更早经历此过程。经过血战的团队具备战斗力，横向拓展到相关链条（如具身智能）会更容易。我对具身赛道的主要担忧是尚未“短兵相接”，真正能打仗的团队还未练成。但鉴于具身与自动驾驶的相关性，已有硬仗经验的公司介入后将具备较强战斗力。

至于港股破发，投资者的眼睛是雪亮的——好公司依然会被认可，例如地平线并未破发。其他头部公司尚未上市，市场对真正优质企业是认同的。

王丰：卓驭今年融资动作密集，是否已做好面对资本市场的准备？您如何看待当前时机？

沈劭劼：今年我们完成了60亿股权融资，并变更了第一大股东，股权架构更符合汽车行业期望，上市障碍已基本清除。上市准备工作按部就班，但需考虑客观因素（如重大股权变更后需等待一段时间才能交表）。市场有冷暖节奏，卓驭有自己的发展节奏：从大疆拆分后，每年保持超过200%的业务增长率。即使不考虑新订单，仅凭已量产车型，2026年业绩也至少是2025年的两倍以上。连续多年的翻倍增长对市场是利好信号，我们会在适当时机推进上市。

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