武汉街头，一场机器与人的矛盾正在爆发
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高歌猛进的无人驾驶技术遭遇反弹。

王昉

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无人驾驶的“萝卜快跑”出租车在武汉市投入商业运营近两年后，近日忽又频频登上社交媒体头条，而围绕它的这一轮讨论可谓明暗交织，誉谤参半。

一边是公司官宣的亮眼业绩，以及对技术迭代的乐观预测。另一边则是消费者对它带来的交通隐患的大量抱怨，以及传统出租车行业在生死关头发出的哀号。

如果说近两年的AI突进已经让人们意识到，技术与人类之间的矛盾将不可避免地到来，那么在武汉街头，这一矛盾正在真实地爆发。

矛盾体现在两个方面。

一方面，机器开始与人争夺城市道路资源，而安全性持续受到质疑。最近几个月，武汉市民在政府留言板上留下大量对“萝卜快跑”的投诉，抱怨这些无人驾驶车辆在行驶途中无故停车，车速过慢，导致拥堵和安全隐患。7月8日，一辆“萝卜快跑”在武汉街头与一位行人发生碰撞，造成行人倒地、交通拥堵的画面登上多家媒体。此后其母公司百度公开回应称，发生碰撞时这位行人在“闯红灯”，公司已第一时间配合警方处置。

另一方面，技术步步紧逼，开始直接抢夺人类司机的饭碗。6月下旬，武汉一家出租车运营公司发布公开信，称网约车和“萝卜快跑”的盛行让公司面临巨大的经营压力，不得不停运车辆。信中说：“科技的初衷是让人类生活得更好，现实是让底层人吃不饱”。

尽管矛盾已经凸显，但技术与监管方都没有刹车的意思。就在本周，中国多个城市宣布支持无人驾驶技术的商业落地。上海发布了首批无人驾驶智能网联汽车示范应用许可，而北京表示将通过立法明确交通事故责任，为自动驾驶上下游产业的发展提供制度性支持。

技术高歌猛进

今年4月，在深圳举办的百度AI开发者大会上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏称，武汉已拥有“全球范围最大”的自动驾驶运营区域，2023年全年该市无人驾驶出行订单达到73.2万单，服务90万人次，而这些服务绝大多数由“萝卜快跑”提供。

这段“快跑”始于2022年9月。当时武汉在国内率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，简称“三允许”，也即允许车内无安全员、开上社会道路、开展商业化服务。百度获得首批运营资格，无人驾驶的“萝卜快跑”在武汉军山新城开始试运营，最初运营面积只有13平方公里。

到今日，奔跑在武汉街头的自动驾驶“萝卜快跑”数量已超过300台，运营时间从最初的朝九晚五延长至全天候，营运面积覆盖12个行政区的3000多平方公里，触达770万人口。越来越多的出行订单不再配备人类安全员，全无人驾驶订单比例达到45%。

中国和美国是全球自动驾驶出行服务最为领先的两个国家。可与“萝卜快跑”作为对比的是，美国最大自动驾驶出行服务商——谷歌母公司Alphabet旗下Waymo上月在旧金山宣布，对该市80万市民开放7/24全天候服务。Waymo在旧金山和凤凰城两地提供无人驾驶出租车服务，运营面积共1180平方公里，其中在旧金山的车队共有约300台无人驾驶汽车，每年在该市的三个主要城区提供超过260万次乘车服务。

与旧金山靠近美国硅谷类似，武汉之所以能成为中国的“自动驾驶第一城”，得益于其深厚的汽车和通信产业基础。武汉被一条长江划分为两个区域，在长江以北，有“中国车谷”之称的经开区集聚了14家整车厂和1200余家零部件企业，包含了东风本田、东风悦享、岚图汽车等一批汽车品牌；在长江以南，被誉为“中国光谷”的东湖高新区，则集中了一批光通信、芯片、信息网络企业。

5月，“萝卜快跑”第六代无人车在武汉发布，整车成本相较于第五代下降60%，单车采购价已降至20.5万元，计划年内在武汉部署达到千辆。百度表示，在2023年初时，“萝卜快跑”每辆车跑一天还要亏不少钱，但随着自动运营网络建设完成，自动驾驶技术和人车舱效率持续优化，在营收增长的同时，运营成本也在大幅降低。

百度的目标是，到2024年底，“萝卜快跑”将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期，这将使得它成为全球首个实现L4自动驾驶商业化盈利的平台。

与此同时，“萝卜快跑”也已在北京、上海、广州、深圳等地开放载人测试运营服务，对把武汉经验复制到其他城市雄心勃勃。

人类开始反弹

“萝卜快跑”落地之初，给武汉市民带来了不少新鲜感。

武汉河流湖泊纵横，水陆交通网络复杂，跨江对当地市民来说是日常生活的重要部分，而长江大桥是快速路，对无人驾驶车辆的感知灵敏度和决策准确性都有更高要求。“萝卜快跑”一开始只在江北运营，通过长江大桥实现跨江的那一刻，曾被誉为中国自动驾驶发展史上历史性一幕，也让市民们惊叹于技术的力量。

在社交媒体上，武汉素以公交司机和出租司机的“彪悍驾驶”闻名，因此无人驾驶的出租车还一度以“不拒载、不抽烟、不绕路”、“整治暴躁老司机”而获得市民好感。

然而“萝卜快跑”的最大吸引力，在于它的低价。以10公里路程为例，“萝卜快跑”的车费仅为4-16元，而普通网约车车费为18-30元。百度表示，“萝卜快跑”可以全天候运行，全年无休，仅在武汉的无人驾驶车队每天的行驶里程超过10万公里。

但随着更多无人车出现在街头，它们一些“不寻常”的驾驶行为开始受到人类嫌弃。武汉市民们抱怨，这些无人车会无故停在马路中央，转弯时停滞不前，早晚高峰时车速又过于缓慢，加剧了交通拥堵。“萝卜快跑”被吐槽为“苕萝卜”，许多司机和行人看到它们的第一反应变成了“离它远一点”。

与此同时，已经被网约车平台边缘化的传统出租车行业，面临被无人驾驶彻底抢掉饭碗的危机。近日发表公开信的武汉建设汽车客运有限公司就是一个缩影。这家公司拥有159台出租车，从4月以来已退车停运4台，停运还有扩大趋势。公司表示已在让利经营，近几个月来减少了司机的承包费，但一些司机收入依然难以为继，与公司之间矛盾激化。“为了避免引起更大的社会矛盾”，公开信呼吁，监管方应严格控制网约车总量，并且将“萝卜快跑”控制在特定区间内运营。

一边受到越来越多乘客的喜爱，甚至成为城市名片，一边又因为“开太差”、“抢饭碗”而触怒另外一些人群——无人驾驶出租车所到之处，都面临同样令人爱恨交织的境遇。

在旧金山，Waymo的等候名单上一度有30万想要“尝鲜”的市民，直到它上月取消等候名单，向全体市民开放服务。但反对声同样刺耳。一个抗议组织去年底在该市发起 “锥形筒之周”（Week of Cone）运动，鼓励市民将交通锥放置在无人车的引擎盖上，让车辆因无法感知和接收信号而停运。抗议者除了指责无人车造成交通隐患，还痛恨它们在行程中全程录音的做法，“我们希望健康的城市不需要这些高科技监控舱四处移动”。

管得了技术，管不了饭碗

作为自动驾驶技术最领先的两个国家，中美对其应用于城市出行上的监管，都在摸索中进行。相比较而言，美国监管者显得更为保守一些。

去年10月，曾与Waymo齐名的另一家自动驾驶出租车公司Cruise在获得运营许可不到三个月时，因卷入一起交通事故而被加州政府下令运营。在这起事故中，一位人类司机在旧金山撞上一名行人并驾车逃离现场时，一辆路过的 Cruise无人驾驶车从受害者身上碾过，将她拖行了 6 米才停下。虽然Cruise车并非肇事者，但监管当局认为它在接受调查时试图隐瞒部分关键信息，因此给与停运处罚。

在中国，尚没有涉及无人驾驶出租车的安全事故的官方统计。百度集团副总裁、百度智能驾驶事业群组总裁王云鹏5月在一次演讲中说，截至今年4月，“萝卜快跑”在全国累计服务超过600万单，“在这个期间，小剐小蹭在所难免，但从未出现任何一起重大的人员伤亡事故，可以证明，自动驾驶比人类驾驶更安全。”

去年12月，交通运输部印发的《自动驾驶汽车运输安全服务指南》试行办法规定，大多数自动驾驶的出租车在营运时不再需要配备安全驾驶员，但每三辆车必须安排一名远程操作员。

北京近期出台的《自动驾驶汽车条例》（征求意见稿）还鼓励将无人驾驶技术运用于更多的“创新活动场景”，比如公共电汽车客运、汽车租赁、除危险货物运输外的道路货物运输、摆渡接驳、环卫清扫、治安巡逻。

至于无人驾驶技术对人类工作的抢夺，中美两国的监管者似乎都没有试图给出解药。这或许是因为两国想要在自动驾驶技术上一争高下，因而都不想管得太死。但这也表明，技术潮流难以抵挡。像任何一个新兴事物一样，无人驾驶在应用的最初阶段，必定会给一部分人群带去阵痛，但最终，人类社会只能为追求技术的不断进步而承受这种代价。

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