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2024-02-07 08:53
商业与经济

浦东机场网约车禁令背后的真问题

刘远举:当下经济承压,市场需求对各行各业来说都是宝贵的。所以监管部门直接下场,为国有企业从民企手里抢市场的现象可能会越来越多。
网约车滴滴第四财季收入同比下降12.7%,正为从纽交所退市做准备
刘远举

■1月29日,上海市道路运输管理局向各网约车平台企业、网约车聚合平台企业发了《关于禁止网约车在浦东机场运营的通知》,要求严禁发布起点为浦东机场区域召车信息。随后,多平台停止了在浦东机场区域接单。

随后引发舆论的强烈反应。

2月4日凌晨,上海市交通委从善如流,表示根据广大市民乘客的建议,从2月4日起恢复浦东机场区域内网约车运营服务。当天上午,滴滴出行、高德地图、美团打车等平台已恢复浦东机场区域内的叫车服务。

此项政策的许多问题舆论已经有很多分析,无需多说。耐人寻味的是此事件的次生舆情。

在封杀令之下,一家名为“空港出行”的平台仍可以提供相关服务,且价格偏高。记者联系后,空港出行表示,空港出行客服称:“我们不是网约车,我们是机场服务管家。”随后,舆论开始质疑禁令是否是为了向“空港出行”输送利益。

公众有这个想法很正常,但实际上稍微分析一下,就能发现这种可能性很小。

首先,让消费者从一个渠道转向另一个渠道,是非常不容易的。没有网约车,消费者会转向出租车,因为这是消费者已经习惯的两种模式,但空港出行不是。为了实现把客流转向空港出行,不但需要禁掉网约车,还需要控制出租车的数量,造成长时间排队,然后,在机场还需要大量广告、网络定向推送、营销人员直接贴身地推,才能让机场出来的人,把需求转向空港出行。这样操作,效率极低,成本非常高,且非常高调,风险极大。而且,空港出行的供应量有多大?这么操作,空港出行额外获得的利益,能大过出台这个政策的风险吗?

上海浦东国际机场的运营机构是上海机场(集团)有限公司,是股份有限公司,由上海市国有资产监督管理委员会100%控股,并归中国民用航空华东地区管理局管理。行政级别上,是正局级。上海市交通委主管全市交通运输工作,是市政府组成部门,也为正局级。上海市交通委员会并不能直接管理机场,其职责包括:协调铁路、机场等基础设施项目与市内交通运输的衔接配套。这里的用词是协调,而不是管理。

那么,空港出行,一个小体量的出行服务,是作为机场高端服务的一部分,并不在上海交委的管辖范围内,自然不受禁令影响。当然,随后舆论压力下,作为一种协调,空港出行也停掉了自己的服务。

不过,服务虽然停掉了,被舆论连接起来的伪逻辑链,却在大众认知中扩散开来。从传播上,已经很难改变。现在的自媒体舆论,已经能精准地找到可以安全质疑的目标,至于是否是事实并不重要。大家自会一拥而上,追逐流量。

但是,这样的代价是错过真问题。

在网约车初起的时期,各地都出台了严格约束网约车的政策。某种程度上,这是凭仗新技术来分蛋糕的新业态,旧业态依靠多年深厚的利益、人际链条的一种反制。客观上也有抑制新业态,以免过快地冲击旧业态的作用。这在全球各个行业的新旧业态的转变中,都曾多次出现过,并不是罕见,甚至某种程度上是合理的。

但多年以后,当新业态已经变为常规,已经被民众广为接受,行业利益分配已经再次相对稳定的时候。曾经的规则被再次呼唤出来,用来改变市场利益格局,则有着深刻的背景和深远的影响。

当下,很多地方的网约车供应量已经饱和,多地相继发布网约车饱和预警,一些地方暂停受理网约车运输证新增业务,其中也包括上海。网约车饱和,意味着整个市场供大于求,竞争激烈,出租车的日子肯定也不好过。

实际上,出台禁令后,相关负责人对于原因已经言明:“当前,浦东机场巡游出租车运力供应非常充足,乘客排队等待上车的时间基本在20分钟以内”。禁令的目的,就是为了保护出租车的利益。上海出租车公司多为国企。有了保证国有企业利益,保护国有资产这个大前提,又有沉睡政策作为依据,禁令的风险才变得可以接受。

这类事情很可能才刚刚拉开序幕,而且可能在其他地方会更严重。

当下受国内外的各种因素影响,经济承压,需求不足。市场需求对各行各业来说都是宝贵的。所以,监管部门直接下场,为国有企业,从民企手里抢市场的现象,可能会越来越多:

比如现在各地都成立了社区食堂。市场监督部门,要求个体餐馆禁止营业,理由可能正是“当地社区食堂供应充分,生意不好,食客排队20分钟就能吃上饭”——保护社区食堂的利益,成了政策目的,歧视性的,不公平地对待的不同类型的市场主体。

某交通管理部门,说当地公交车运量充分,禁止当地出租车和网约车。这样做的理由也是“充足”的:公交车都要停运了,司机、售票员都没工资了。

某教育管理部门,说当地公立学校的课后服务供应充分,禁止民营课后服务。这样做理由也是“充足”的,总不能让学校老师没有收入吧。

某市场管理部门,说当地社区食堂早餐供应充足,在某区域禁止私人餐厅经营早餐。毕竟,总不能让已经告急的县财政,长期补贴社区食堂吧,而社区食堂又不能关闭,关闭了,各种“亲戚”的工作就没有了。

某文旅管理部门,说景区酒店供应充足,禁止民营酒店在网上揽客。毕竟,总不能让地方财政来源之一的景区亏损吧。

在这些“正当”的理由下,行政就可能直接下场,干预市场。虽然对各类市场主体一视同仁是当下的政策热点。从中央到各部委,各地方,都要求对所有市场主体一视同仁、平等对待;建立规范统一的市场监管规则,为民营企业营造公平竞争的市场环境。但基于保护国有企业利益这个大前提,哪怕违规,风险也并不大。

上海作为中国最大的城市,舆论发达、市场化程度更高,法治程度也更高,对舆论更开放,这件事的转向,体现了网络对于上海各种政策的影响。

网约车刚刚开始的时候,一些低线城市的约束比北上广深一线城市更加严格,规定的车型轴距更长、更贵。历史会反复出现,那么,低线城市,小地方,出台地方政策,抑制市场供应,保障国有企业利益,从程度上可能就会更大、更多。由于这些地方的民间舆论声量不够大,受到的关注不多,也更难在舆论的作用下达成自我纠正。这意味,在裙带关系更严重,舆论更弱的地方,民营经济会面临更大的挑战。所以,网约车禁令的背后,真正需要解决的问题是,如何保护县域民营经济。■ 

注:本文仅代表作者个人观点                                                                                              
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2024-02-07 08:53
商业与经济

浦东机场网约车禁令背后的真问题

刘远举:当下经济承压,市场需求对各行各业来说都是宝贵的。所以监管部门直接下场,为国有企业从民企手里抢市场的现象可能会越来越多。
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刘远举

■1月29日,上海市道路运输管理局向各网约车平台企业、网约车聚合平台企业发了《关于禁止网约车在浦东机场运营的通知》,要求严禁发布起点为浦东机场区域召车信息。随后,多平台停止了在浦东机场区域接单。

随后引发舆论的强烈反应。

2月4日凌晨,上海市交通委从善如流,表示根据广大市民乘客的建议,从2月4日起恢复浦东机场区域内网约车运营服务。当天上午,滴滴出行、高德地图、美团打车等平台已恢复浦东机场区域内的叫车服务。

此项政策的许多问题舆论已经有很多分析,无需多说。耐人寻味的是此事件的次生舆情。

在封杀令之下,一家名为“空港出行”的平台仍可以提供相关服务,且价格偏高。记者联系后,空港出行表示,空港出行客服称:“我们不是网约车,我们是机场服务管家。”随后,舆论开始质疑禁令是否是为了向“空港出行”输送利益。

公众有这个想法很正常,但实际上稍微分析一下,就能发现这种可能性很小。

首先,让消费者从一个渠道转向另一个渠道,是非常不容易的。没有网约车,消费者会转向出租车,因为这是消费者已经习惯的两种模式,但空港出行不是。为了实现把客流转向空港出行,不但需要禁掉网约车,还需要控制出租车的数量,造成长时间排队,然后,在机场还需要大量广告、网络定向推送、营销人员直接贴身地推,才能让机场出来的人,把需求转向空港出行。这样操作,效率极低,成本非常高,且非常高调,风险极大。而且,空港出行的供应量有多大?这么操作,空港出行额外获得的利益,能大过出台这个政策的风险吗?

上海浦东国际机场的运营机构是上海机场(集团)有限公司,是股份有限公司,由上海市国有资产监督管理委员会100%控股,并归中国民用航空华东地区管理局管理。行政级别上,是正局级。上海市交通委主管全市交通运输工作,是市政府组成部门,也为正局级。上海市交通委员会并不能直接管理机场,其职责包括:协调铁路、机场等基础设施项目与市内交通运输的衔接配套。这里的用词是协调,而不是管理。

那么,空港出行,一个小体量的出行服务,是作为机场高端服务的一部分,并不在上海交委的管辖范围内,自然不受禁令影响。当然,随后舆论压力下,作为一种协调,空港出行也停掉了自己的服务。

不过,服务虽然停掉了,被舆论连接起来的伪逻辑链,却在大众认知中扩散开来。从传播上,已经很难改变。现在的自媒体舆论,已经能精准地找到可以安全质疑的目标,至于是否是事实并不重要。大家自会一拥而上,追逐流量。

但是,这样的代价是错过真问题。

在网约车初起的时期,各地都出台了严格约束网约车的政策。某种程度上,这是凭仗新技术来分蛋糕的新业态,旧业态依靠多年深厚的利益、人际链条的一种反制。客观上也有抑制新业态,以免过快地冲击旧业态的作用。这在全球各个行业的新旧业态的转变中,都曾多次出现过,并不是罕见,甚至某种程度上是合理的。

但多年以后,当新业态已经变为常规,已经被民众广为接受,行业利益分配已经再次相对稳定的时候。曾经的规则被再次呼唤出来,用来改变市场利益格局,则有着深刻的背景和深远的影响。

当下,很多地方的网约车供应量已经饱和,多地相继发布网约车饱和预警,一些地方暂停受理网约车运输证新增业务,其中也包括上海。网约车饱和,意味着整个市场供大于求,竞争激烈,出租车的日子肯定也不好过。

实际上,出台禁令后,相关负责人对于原因已经言明:“当前,浦东机场巡游出租车运力供应非常充足,乘客排队等待上车的时间基本在20分钟以内”。禁令的目的,就是为了保护出租车的利益。上海出租车公司多为国企。有了保证国有企业利益,保护国有资产这个大前提,又有沉睡政策作为依据,禁令的风险才变得可以接受。

这类事情很可能才刚刚拉开序幕,而且可能在其他地方会更严重。

当下受国内外的各种因素影响,经济承压,需求不足。市场需求对各行各业来说都是宝贵的。所以,监管部门直接下场,为国有企业,从民企手里抢市场的现象,可能会越来越多:

比如现在各地都成立了社区食堂。市场监督部门,要求个体餐馆禁止营业,理由可能正是“当地社区食堂供应充分,生意不好,食客排队20分钟就能吃上饭”——保护社区食堂的利益,成了政策目的,歧视性的,不公平地对待的不同类型的市场主体。

某交通管理部门,说当地公交车运量充分,禁止当地出租车和网约车。这样做的理由也是“充足”的:公交车都要停运了,司机、售票员都没工资了。

某教育管理部门,说当地公立学校的课后服务供应充分,禁止民营课后服务。这样做理由也是“充足”的,总不能让学校老师没有收入吧。

某市场管理部门,说当地社区食堂早餐供应充足,在某区域禁止私人餐厅经营早餐。毕竟,总不能让已经告急的县财政,长期补贴社区食堂吧,而社区食堂又不能关闭,关闭了,各种“亲戚”的工作就没有了。

某文旅管理部门,说景区酒店供应充足,禁止民营酒店在网上揽客。毕竟,总不能让地方财政来源之一的景区亏损吧。

在这些“正当”的理由下,行政就可能直接下场,干预市场。虽然对各类市场主体一视同仁是当下的政策热点。从中央到各部委,各地方,都要求对所有市场主体一视同仁、平等对待;建立规范统一的市场监管规则,为民营企业营造公平竞争的市场环境。但基于保护国有企业利益这个大前提,哪怕违规,风险也并不大。

上海作为中国最大的城市,舆论发达、市场化程度更高,法治程度也更高,对舆论更开放,这件事的转向,体现了网络对于上海各种政策的影响。

网约车刚刚开始的时候,一些低线城市的约束比北上广深一线城市更加严格,规定的车型轴距更长、更贵。历史会反复出现,那么,低线城市,小地方,出台地方政策,抑制市场供应,保障国有企业利益,从程度上可能就会更大、更多。由于这些地方的民间舆论声量不够大,受到的关注不多,也更难在舆论的作用下达成自我纠正。这意味,在裙带关系更严重,舆论更弱的地方,民营经济会面临更大的挑战。所以,网约车禁令的背后,真正需要解决的问题是,如何保护县域民营经济。■ 

注:本文仅代表作者个人观点                                                                                              
 
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